Das Auto hat den Lebensstil und die Lebensanschauung wahrscheinlich nachhaltiger gewandelt als je ein Prophet Joseph Schumpeter[1]

1 Einleitung


In Zeiten wirtschaftlicher Rezession wird die verstärkte Förderung von Existenzgründungsvorhaben von Politikern als ein adäquates Mittel gesehen, positive Impulse auf den Güter-, besonders aber auf den Arbeitsmarkt auszuüben.
Eine generelle Aufforderung zum Schritt in die Selbstständigkeit birgt jedoch auch gravierende Risiken, denn die Entwicklungschancen und die regionalen Bedingungen in verschiedenen Gewerken und Branchen sind sehr unterschiedlich. Ein Existenzgründer sollte daher neben politischen Empfehlungen auch ökonomische Entscheidungshilfen in sein Kalkül miteinbeziehen.
Dazu will diese Arbeit einen Beitrag leisten, indem sie ein Instrumentarium bereitstelllt, mit dessen Hilfe mögliche Umsatzpotentiale für das Kfz-Gewerbe bis auf regional sehr kleine Einheiten errechnet werden können. In Verbindung mit der Analyse allgemeinerer Entwicklungschancen und aggregierteren Daten über das Gewerbe (Konjunkturabhängigkeit, längerfristige Prognosen, Abhängigkeit von institutionellen Regulierungen) sollte es so gelingen, die Planungssicherheit von Existenzgründungen zu vergrößern. Von besonderer Bedeutung ist dabei die Ergänzung eines allgemeinen Prognoseansatzes um eine stark regionalisierte Analyse möglicher Umsatzpotentiale.
Zu Beginn der Arbeit steht aber zunächst ein kurzer Einblick in die Situation des Kfz-Gewerbes: Umsatzentwicklung sowie die Entwicklung der Betriebs- und Beschäftigtenzahlen werden neben Tätigkeitsfeldern des Kfz-Gewerbes kurz erläutert. Anschließend werden mittels stark aggregierten Daten über Umsatz- und BSP-Entwicklung die allgemeinen Entwicklungschancen des Gewerbes erläutert: kurzfristige Konjunkturabhängigkeit, sowie mittel- und langfristige Prognoseansätze bis ins Jahr 2020. Im nächsten Kapitel wird die Handelsfunktion des Kfz-Gewerbes kurz analysiert und ein Ansatz zur Ermittlung regionaler Umsatzpotentiale vorgestellt.
Im Zentrum der Arbeit aber steht das von uns entwickelte DAT-Berechnungsmodell, mit dem es gelingt, die Absatzsituation in regional sehr begrenzten Räumen zu erfassen, um somit letzlich eine Entscheidungshilfe zur oftmals schwierigen Standortwahl zu bieten. Dabei werden Ergebnisse aus repräsentativen Untersuchungen der DEUTSCHEN AUTOMOBIL TREUHAND über die "Wartungs- und Kundendienstgewohnheiten aus der Sicht der deutschen Autofahrer" mit Zahlen der amtlichen Statistik verbunden, um so über einige Zwischenschritte ein Umsatzpotential für Kfz-Werkstätten ermitteln zu können.
Im abschließenden Teil der Arbeit gilt es dann, die ermittelten Zahlen zu bewerten und in bezug auf die Existenzgründungsproblematik zu interpretieren. Dafür werden die Modellergebnisse an verschiedene exogene Faktoren in den unterschiedlichen Regionen gekoppelt, um so unsere Modellergebnisse der tatsächlichen "Marktsituation" vor Ort gegenüberzustellen. Somit zeigen sich Auffälligkeiten und es ergeben sich erste Ansätze zur Beantwortung der Frage nach der Sinnhaftigkeit einer Existenzgründung in einer bestimmten Region. Den Abschluß der Arbeit bilden einige von uns zusammengestellte Ansätze zur Weiterentwicklung des Modells: Im Verlauf der Modellentwicklung sind viele Ideen leider aufgrund fehlender Daten, Informationen oder aber auch Kapazitäten schnell verworfen worden. Für zukünftige Modellnutzer können aber gerade diese Ideen eine hilfreiche Unterstützung bieten.

2 Entwicklung der für das Kfz-Gewerbe wichtigen Rahmendaten

[2]

2.1 Struktur der Kraftfahrzeugbetriebe


Die Marktsituation und Leistungsmerkmale der Betriebe des Kfz-Gewerbes als der Automobilproduktion vertikal nachgelagerter Vertriebs- und Servicebereich läßt sich anhand wichtiger Rahmendaten charakterisieren: Zahl der Betriebe, Umsätze in den jeweiligen Bereichen, Zugehörigkeit zu den Vertriebsnetzen bestimmter Hersteller und Zahl der in diesem Gewerbe beschäftigten Personen. Im Jahr 1995 waren in den 57.070 Betrieben des Kfz-Gewerbes 417.662 Personen beschäftigt. Davon waren 95 % Kfz-Mechanik-, der Rest Kfz-Elektrik-Betriebe. Daraus ergibt sich eine durchschnittliche Betriebsgröße von 7,3 Beschäftigten pro Betrieb. Alle Betriebe zusammen erwirtschafteten einen Gesamtumsatz von 236,5667 Mrd. DM.

2.1.1 Entwicklung der Betriebs- und Beschäftigungsstrukturen im Kfz-Gewerbe


Die Anzahl der Kfz-Betriebe stieg in den letzten 15 Jahren kontinuierlich an; die Zahl der Betriebe erhöhte sich zwischen 1970 und 1995 um 125 % bis auf 57.070.[3] Dagegen blieb die Zahl der Beschäftigten in Westdeutschland relativ konstant. Dadurch sank die durchschnittliche Betriebsgröße von 13,6 Beschäftigte pro Betrieb im Jahr 1970 bis auf 7,3 im Jahr 1995.
Tabelle 1: Betriebs- und Beschäftigtenzahlen in der BRD und im Regierungsbezirk Trier[4]


Beschäftigte[5]


Zahl der Betriebe

Beschäftigte pro Betrieb

Bundesrepublik Deutschland

417.662

57.070

7,3

Regierungsbezirk Trier

2.348

285

8,2

Kreisfreie Stadt Trier

635

45

14,1

Landkreis Bernkastel-Wittlich

501

68

7,4

Landkreis Trier-Saarburg

363

63

5,8

Landkreis Bitburg-Prüm

552

61

9,0

Landkreis Daun

297

48

6,2

Quelle: Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (Hrsg.): Geschäftsbericht 1996, Bonn 1996, S. 48; Verband des Kfz-Gewerbes Rheinland e.V.: Schriftliche Anfrage.
Die Größe der Betriebe in Trier liegt deutlich über dem Bundesdurchschnitt. In Trier - der Stadt mit der größten Kaufkraft im Regierungsbezirk - haben sich besonders die Vertragshändlern der bedeutenden Hersteller niedergelassen. In den ländlichen Regionen dominieren die Kleinstbetriebe mit bis zu 4 Beschäftigten. In der folgenden Übersicht wird dies noch deutlicher.
Tabelle 2: Betriebe nach Beschäftigtengrößenklassen


Beschäftigte[6]


Bundesrepublik Deutschland

Regierungsbezirk Trier

Kreisfreie Stadt Trier


%

Anzahl

%

Anzahl

%

Anzahl

1 - 4

36,8

21.001

50,2

143

31,1

14

5 - 9

30,2

17.235

27,4

78

33,3

15

10 - 19

19,7

11.243

12,6

36

15,6

7

20 - 49

8,1

4.623

8,1

23

13,3

6

50 u. mehr

5,2

2.968

2,1

6

8,9

4

gesamt

100

57.070

100,0

285

100,0

45


Beschäftigte

Landkreis Bernkastel-Wittlich

Landkreis Trier-Saarburg

Landkreis Bitburg-Prüm

Landkreis Daun


%

Anzahl

%

Anzahl

%

Anzahl

%

Anzahl

1 - 4

50,0

34

68,3

43

44,3

27

52,1

25

5 - 9

27,9

19

17,5

11

29,5

18

31,3

15

10 - 19

11,8

8

9,5

6

16,4

10

10,4

5

20 - 49

10,3

7

4,8

3

6,6

4

6,3

3

50 u. mehr

0,0

0

0,0

0

3,3

2

0,0

0

gesamt

100,0

68

100,0

63

100,0

61

100,0

48

Quelle: Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (Hrsg.): Geschäftsbericht 1996, Bonn 1996, S. 48; Verband des Kfz-Gewerbes Rheinland e.V.: Schriftliche Anfrage.
Die Tendenz zu Kleinbetrieben dürfte stark durch den Zuwachs der Zahl der markenfreien Betriebe bestimmt sein, die etwa 54 % aller Kfz-Betriebe ausmachen.
Abbildung 1: Anzahl der "freien" und fabrikatsgebundenen Kfz-Betriebe in der BRD

Quelle: Anhang 2.
Die zahlenmäßige Dominanz kleiner Betriebe im Kfz-Handwerk wird auch durch die Verteilung nach Umsatzgrößenklassen deutlich.
Tabelle 3: Betriebe nach Umsatzgrößenklassen

Umsatz in Mio. DM

Bundesrepublik Deutschland


%

Anzahl

bis unter 0,5

34,7

19.803

0,5 bis unter 1

16,9

9.645

1 bis unter 2,5

16,9

9.645

2,5 bis unter 5

13,4

7.647

5 bis unter 10

8,3

4.737

10 bis unter 40

8,0

4.566

40 und mehr

1,8

1.027

gesamt

100

57.070

Stand: 1. April 1996
Quelle: Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (Hrsg.): Geschäftsbericht 1996, Bonn 1996, S. 48 (nach GFM) und eigene Berechnung.
Wachsende Betriebszahlen und sinkende Durchschnittsgrößen lassen sich nicht zuletzt mit der "Flucht in die Selbständigkeit" erklären.[7] "Da die Zahl der Betriebe in den Markennetzen relativ stabil ist und gleichzeitig innerhalb der vergleichsweise kleinen Kfz-Betriebe die Positionen für Führungskräfte wie Meister sehr beschränkt sind, versucht dieser Personenkreis häufig den Schritt in die Selbständigkeit."[8]

[9]

2.1.2 Umsatzentwicklung im Kfz-Gewerbe


Ungeachtet der rückläufigen Beschäftigungsentwicklung konnte das Kfz-Gewerbe im Jahr 1995 seinen Umsatz um 2,5 % auf 236,6 Mrd. DM steigern. Der Gesamtumsatz setzt sich wie folgt zusammen:
Tabelle 4: Umsätze im Kfz-Gewerbe


Umsatz (in Mrd. DM)

Anteil am Gesamtumsatz

Handwerksumsatz

39,2053

16,6 %

Neuwagenhandel mit PKW

106,4079

45,0 %

Gebrauchtwagenhandel über Vertragshandel PKW

59,9444

25,3 %

Gebrauchtwagenhandel der reinen Gebrauchtwagenhändler PKW

12,5177

5,3 %

Neuwagenhandel LKW

12,3166

5,2 %

Gebrauchtwagenhandel LKW

6,1748

2,6 %

Gesamt

236,5667

100,0 %

Quelle: Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (Hrsg.): Zahlen und Fakten 1996, Bonn 1996, S. 2 nach DAT.
Das Kfz-Gewerbe erfuhr sowohl im Handwerks- als auch im Handelsbereich durch die deutsche Vereinigung einen deutlichen Aufschwung. Diese Hochphase wurde in den Jahren 1993 bzw. 1994 durch starke Umsatzeinbußen unterbrochen. Es scheint, als habe sich das Kfz-Gewerbe im Jahr 1995 von diesem Einbruch erholt: Bis auf den LKW-Handel konnten alle Teilbereiche Umsatzsteigerungen verzeichnen. Jeder Beschäftigte erwirtschaftete 1995 ungefähr 0,566 Mio. DM. Der Durchschnittsbetrieb verzeichnete somit einen Umsatz von 4,145 Mio. DM. Dies darf nicht darüber hinwegtäuschen, daß nach Aussage von BERNHARD ENNING, Präsident des ZENTRALVERBANDES DEUTSCHES KRAFTFAHRZEUGGEWERBE , die Vorsteuerrendite im Neuwagenhandel 0,4 % und im Werkstattgeschäft 2,5 % des Umsatzes betragen.[10] Bereits 1995 haben die Hälfte aller Automobilhändler rote Zahlen geschrieben.[11]

2.2 Konjunkturreagibilität und Prognoseansatz


Neben den oben schon erwähnten Branchenkennziffern spielen auch Entwicklungsmöglichkeiten des Gewerkes nach unterschiedlicher zeitlicher Fristigkeit eine wichtige Rolle für Existenzgründungsentscheidungen. Einige beispielhafte Einflußfaktoren für das Kfz-Gewerbe nach unterschiedlicher Fristigkeit zeigt Anhang 3.
Konjunkturverläufe werden mit den Schwankungen des BSPnom dargestellt; werden diese in Zusammenhang mit den Entwicklungen der verschiedenen Teilumsätze des Kfz-Gewerkes gesetzt, so mißt der Korrelationskoeffizient die Stärke des Zusammenhangs und die Standardabweichung die Konjunkturintensität.
Für das Kfz-Gewerbe zeigt sich, daß der Umsatz nicht identisch dem BSPnom folgt, die großen Schwankungsintensitäten verweisen jedoch auf eine starke Konjunkturabhängigkeit. Eine weiterführende statistische Analyse dieser Zusammenhänge führt zu zwei wesentlichen Erkenntnissen:
1. Sonderfaktoren (Ölkrise, deutsche Vereinigung) führen zu einem zeitlichen Shift des
Konjunkturzusammenhanges, d.h. sie verschieben die Entwicklung von Umsatz und BSP.
2. Das Kfz-Gewerbe trägt durch seine großen Schwankungsamplituden zur Krisenverstärkung in Rezessionszeiten bei. Damit folgt die Entwicklung des Kfz-Gewerbes den Aussagen der sog. "Krisenverstärkerhypothese".[12]
Kurzfristige Umsatzprognosen können also über konjunkturelle Entwicklungstendenzen antizipiert werden, bei mittel- und langfristigen Prognosen hingegen versagt dieses Instrument. Von uns bereits früher durchgeführte statistische Auswertungen haben gezeigt, daß ein starker Zusammenhang zwischen der Anzahl der Neuzulassungen und den verschiedenen Umsatzarten im Kfz-Gewerbe besteht.[13] So läßt sich mit den prognostizierten Neuzulassungszahlen der DEUTSCHEN SHELL AG eine mittel- und langfristige Projektion über die Umsatzentwicklung erstellen. Bis zum Jahre 2005 können die Entwicklungschancen des Kfz-Gewerbes noch als durchaus positiv bezeichnet werden, steigen doch bis zu diesem Datum die Neuzulassungszahlen noch jährlich. Der darauffolgende Zeitraum ist jedoch von einer Sättigungstendenz geprägt, die sich auf die Entwicklung der Umsätze und der Betriebszahlen negativ auswirkt. Bis zum Jahre 2020 wird trotz steigender PKW pro Betrieb der Umsatz pro Betrieb sinken, eine Konsequenz der größeren Wartungsintervalle und der sinkenden Wartungshäufigkeiten.

3 Die Handelsfunktion

3.1 Bestimmungsfaktoren der Automobilnachfrage


Die Automobilnachfrage läßt sich nach räumlichen, zeitlichen und sachlichen Kriterien differenzieren. Im folgenden soll auf einige Bestimmungsfaktoren der mittelfristigen Gesamtnachfrage nach PKW in Deutschland näher eingegangen werden. Grundsätzlich lassen sich die folgenden Gruppen von Bestimmungsfaktoren der privaten Automobilnachfrage unterscheiden:[14]
Demographische Faktoren:


* Bevölkerung (insbesondere motorisierungsfähige Bevölkerung)
* Altersstruktur
* Zahl und Größe der privaten Haushalte Ökonomische Bestimmungsfaktoren
* verfügbare Realeinkommen und Vermögen der privaten Haushalte
* Zinsniveau
* Betreiberkosten (Wertverlust, Kraftstoffe, Steuern, Versicherungen)
* Preisrelation Neu- zu Gebrauchtwagen Nutzungsabhängige Bestimmungsfaktoren
* Fahrleistungen
* durchschnittliche Haltedauer im Erstbesitz Staatlich beeinflußte Bestimmungsfaktoren
* steuerliche Belastung der Anschaffung und Nutzung von Automobilen
* temporäre staatliche Kaufanreize
* Veränderung technischer Vorschriften
* Quantität und Qualität der Verkehrsinfrastruktur Technische Bestimmungsfaktoren
* technische Haltbarkeit der Fahrzeuge
* Basisinnovation in der Automobiltechnik


Der Einfluß dieser Faktoren ist unterschiedlich stark und im Zeitablauf nicht stabil. Gleichwohl ist es wichtig, Zusammenhänge zwischen der Automobilnachfrage und den wichtigsten Bestimmungsfaktoren zu ermitteln, um daraus Rückschlüsse auf die Marktentwicklung abzuleiten.
"Die Nachfrage nach neuen und gebrauchten Personenkraftwagen wird dem Umfang nach entscheidend von demographischen Faktoren beeinflußt."[15] Zu den wichtigsten Einflußgrößen gehören die Bevölkerungsentwicklung, die Entwicklung der motorisierungsfähigen Bevölkerung sowie die Struktur und Entwicklung der privaten Haushalte.[16] Die DEUTSCHE SHELL AG veröffentlicht diesbezüglich jährlich zwei Prognoseszenarien, "Neue Horizonte" und "Barrieren"[17], in denen sie die zahlenmäßige Entwicklung der Bevölkerung - speziell der motorisierungsfähigen Bevölkerung - voraussagt.[18] In dieser Prognose hat das Bevölkerungswachstum der Bundesrepublik Deutschland spätestens im Jahr 2010 seinen Höhepunkt (84,9 Mill.) erreicht und wird danach stetig abnehmen. Die Entwicklung der motorisierungsfähigen Bevölkerung erreicht diesen Wendepunkt aufgrund des Altersaufbaus der Bevölkerung erst sieben Jahre später.
Weil die Kfz-Anschaffung und -Haltung als haushaltsbezogen betrachtet werden kann, hat auch die Entwicklung der privaten Haushalte Auswirkungen auf die Nachfrage nach Kraftfahrzeugen. Die Zahl der privaten Haushalte ist von 1975 bis 1993 um über 50 % gestiegen.[19] Ursachen hierfür sind die Entwicklung der Gesamtbevölkerung, der Beitritt der ehemaligen DDR und die Entwicklung der Haushaltsgröße. Im Jahr 1993 lebten durchschnittlich 2,25 Personen in einem Haushalt gegenüber 2,6 Personen im Jahr 1975.
Setzt man die Bevölkerungs- bzw. Haushaltszahlen ins Verhältnis zu den PKW-Bestandszahlen, erhält man Kennziffern für die PKW-Dichte bzw. den Grad der Motorisierung. Diese Kennziffern spiegeln zugleich das Absatzpotential der Automobilindustrie wieder. Heute besitzen bereits 6 von 10 Erwachsenen einen PKW. Nach Meinung der DEUTSCHEN SHELL AG beginnt bei einer PKW-Dichte von 600 je 1000 Erwachsene der Sättigungsbereich[20]. Im Jahr 1993 besaß bereits jeder Haushalt 1,1 Pkw. Ob sich diese Entwicklung so fortsetzt, hängt im wesentlichen davon ab, ob der Trend zum Ein-Personen-Haushalt anhält.
Die Nachfrage nach PKW wird neben der Bevölkerungsentwicklung entscheidend vom Altersaufbau der Bevölkerung beeinflußt. Auf dem Gebrauchtwagenmarkt dominiert die Gruppe der 18- bis 30-jährigen. Auf sie entfielen über 50 % der Gebrauchtwagenkäufe. Auf dem Neuwagenmarkt spielt diese Gruppe mit 26 % keine so bedeutende Rolle. Hier stellen die 35- bis 45-jährigen die größte Käufergruppe dar.[21] Diese Zahlen weisen bereits auf eine enge Beziehung zur Einkommenskomponente hin.
Käufe von PKW seitens der privaten Haushalte sind maßgeblich mitbestimmt durch das verfügbare Einkommen. Zwar läßt sich theoretisch die Abhängigkeit der privaten PKW-Nachfrage vom Einkommen begründen, empirisch ist der Zusammenhang aber nur schwach ausgeprägt.[22]
Der Kauf eines Kraftwagens belastet das Budgets eines Haushaltes durch die einmaligen Anschaffungskosten und zusätzlich durch die laufenden Unterhaltungskosten. Diese Unterhaltungskosten lassen sich in einen fixen und einen variablen Kostenblock gliedern.
Tabelle 5: Die wichtigsten Unterhaltungskosten eines PKW

Betriebsunabhängige Kosten
(fixe Kosten)

Betriebsabhängige Kosten
(variable Kosten)

Art

Bemessungsgrundlage

Art

Bemessungsgrundlage

Kfz-Steuer
Kfz-Haftpflicht-versicherung
Kfz-Teil- oder Vollkaskovers.
Kfz-Insassen-, Unfall-, Rechts-schutzvers.

Hubraumgröße
(daneben: Antriebsart, Schadstoffausstoß)
Leistungsstärke/ Motorstärke
Wagnisrisiko (Typenklasse)
pauschal

Kraftstoff
Reparaturen
Wartung
Pflege

Fahrleistung (daneben: Fahrzeugtyp, -alter, Fahrweise)
Fahrleistung, Fahrzeugalter
(daneben: Fahrweise, Fahrzeugmarke)
Fahrleistung (daneben: Fahrzeugmarke)
individuell

Quelle: Kornhardt,U.: Die Bedeutung des Gebrauchtwagenhandels für das Kfz-Handwerk, Göttingen 1984, S. 52.
In welchem Verhältnis die fixen zu den nutzungsabhängigen Kosten stehen, hängt im Einzelfall vom Pkw-Modell und der individuellen Nutzung ab. Mittels des Kraftfahrer-Preisindex kann man die Preisentwicklung der einzelnen Kostenkomponenten in den letzten Jahren verfolgen.
Besonders auffällig ist der starke Anstieg der Kosten für Reparaturen, Inspektionen und Wagenwäsche sowie der Kfz-Versicherung um jeweils ca. 50 %, während die Kraftstoffe und die Kfz-Steuer nur ca. 11 bzw. 13,5 % über dem Niveau von 1985 liegen. Für spezielle Modelle, Diesel und nicht schadstoffarme Pkw, ist in den nächsten Jahren mit einem starken Anstieg der Kfz-Steuer zu rechnen.[23] Auch von den neuen Tarifen in der Haftpflichtversicherung wird erwartet, daß sie Auswirkungen auf den Kfz-Markt haben werden.[24]
Abbildung 2: Die Entwicklung der wichtigsten Kfz-Haltungskosten von 1985-1994

Quelle: Anhang 7
Die Nachfrage nach Gebrauchtwagen wird maßgeblich beeinflußt von der Preisspanne zwischen Neu- und Gebrauchtwagen[25]. Ist das Gebrauchtwagenpreisniveau zu attraktiv, d.h. die Preisspanne relativ hoch, geht der Absatz an Neuwagen tendenziell zurück, bis die Gebrauchtwagenpreise wieder anziehen. Eine geringe Preisspanne fördert den Absatz von Neuwagen, was durch die Inzahlungnahme der alten Fahrzeuge zu einer wachsenden Gebrauchtwagenhalde beim Neuwagenhandel führt. Als Antwort darauf muß der Neuwagenhandel, um die gebrauchten Fahrzeuge verkaufen zu können, die Preise senken. Dieses Szenario zeigt, daß die Preise sehr schnell auf Veränderungen des Angebots und der Nachfrage reagieren.[26]

3.2 Der Neuwagenhandel

3.2.1 Entwicklung der Neuzulassungen


Die wirtschaftliche Situation im Neuwagenhandel steigt und fällt mit der Entwicklung der Neuzulassungen.
Abbildung 3: Entwicklung der Neuzulassungen

Quelle: Anhang 9.
Der Umfang der PKW-Neuzulassungen und somit die Nachfrage nach Personenkraftwagen setzt sich aus dem Ersatzbedarf[27] und dem Erweiterungsbedarf[28] zusammen.[29] Die Konjunkturabhängigkeit der PKW-Nachfrage gründet sich hauptsächlich auf dem Erweiterungsbedarf, wohingegen der Ersatzbedarf eher zur Stabilisierung der Neuwagennachfrage beiträgt. Dies liegt daran, daß der PKW heute für weite Teile der Bevölkerung zum unverzichtbaren Gebrauchsgegenstand geworden ist, dessen Ersatz sich bestenfalls eine gewisse Zeit hinausschieben läßt. Mit weiter fortschreitender Motorisierung gewinnt der Ersatzbedarf stetig an Bedeutung. Die PKW-Vorbesitzer werden damit immer mehr zur dominierenden Nachfragegruppe auf dem PKW-Markt. Die Bedürfnisse dieser immer mehr an Bedeutung gewinnenden Gruppe muß der Handel bzw. die Hersteller mit entsprechenden Veränderungen beim "Product-Mix", d.h. Zusammensetzung der verkauften Autos nach Größe und Ausstattung, berücksichtigen.
Abbildung 4: Anteile des PKW-Bestandes nach Hubraumklassen am Gesamtbestand

Quelle: Anhang 10.
Aus dieser Graphik ist zu erkennen, daß im Verlauf der letzten 20 Jahre die Mehrzahl der deutschen Autofahrer den "Aufstieg" in die Kompaktklasse vollzogen hat. Dies zeigt auch die Typen und Variantenvielfalt in diesem Marktsegment.

3.2.2 Der Automobilvertrieb


Der Absatz von Automobilen wird seit Jahrzehnten größtenteils über einen ausgewählten, sprich selektierten Kreis von Automobilhändlern realisiert. "Selektives Vertriebssystem bedeutet, daß der Hersteller seine Produkte nur über von ihm ausgewählte und autorisierte Händler vertreibt und andere Wiederverkäufer außerhalb dieses Netzes nicht zu beliefern braucht."[30] Dieses System wird mittels einer Ausnahmeregelung - einer sogenannten Gruppenfreistellungsverordnung - der Europäischen Gemeinschaft autorisiert. Im Jahr 1995 wurde die Gruppenfreistellungsverordnung von der EU-Kommission in der Kfz-GVO Nr. 1475/95 um weitere sieben Jahre verlängert. Neben diesem Vertrieb über Vertragspartner besteht für die Hersteller die Möglichkeit des Direktvertriebs, d.h. selbst unmittelbar oder mittelbar Fahrzeuge verkaufen oder liefern an Endverbraucher, Großabnehmer, Behörden und Werksangehörige.[31] Der verbleibende Anteil der privaten Nachfrage nach Personenkraftwagen wird über Grauimporte[32] abgedeckt. Bezüglich der Anzahl der jährlich grau importierten Neuwagen belaufen sich Schätzungen auf ungefähr 10 % der Neuzulassungen.[33] Durch diese Grau- bzw. Reimporte lassen sich Preisvorteile von 30 und mehr Prozentpunkten realisieren.[34] Die Preisdifferenz genau zu bewerten ist nicht möglich, weil es zum Teil erhebliche Unterschiede bezüglich Ausstattung und Motorisierung zwischen den in Deutschland und den in den anderen EU-Staaten angebotenen Modellen gibt.[35] Im folgenden werden deshalb Grauimporte mit einem um 30 % niedrigeren Preis bewertet, als die über Vertragshändler gekauften PKW.

3.2.3 Umsatzpotential im Neuwagenhandel


Der durchschnittliche Neuwagenpreis, ermittelt von der DEUTSCHEN AUTOMOBIL TREUHAND GMBH, liegt für das Jahr 1995 bei 34.900,- DM[36]. Bewertet man die Zahl der Neuzulassungen (3.314.061) mit diesem Preis, so läßt sich ein Umsatzpotential für den Neuwagenhandel ermitteln:
Tabelle 6: Umsatzpotentiale im Bereich Neuwagenhandel

Zulassungsbezirk

Neuzulassungen

Umsatzpotential (in Mio. DM)[37]


BRD

3.314.061

112.190,907

Rheinland-Pfalz

147.490

4.992,979

RB Koblenz

55.661

1.884,292

RB Rheinhessen-Pfalz

74.603

2.525,535

RB Trier

17.226

583,152

Kfr St Trier

3.734

126,407

LK Bernkastel-Wittlich

3.504

118,621

LK Bitburg-Prüm

3.579

121,160

LK Daun

2.036

68,925

LK Trier-Saarburg

4.373

148,039

Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt (Hrsg.): Statistische Mitteilungen, Reihe 1, Heft 2/1996, S. 37; Reihe 3, Heft 3/1996, S. 62 und eigene Berechnung.
Der Verband weist für das Jahr 1995 106.407,9 Mio. DM Umsatz im Bereich Neuwagenhandel in der BRD aus, d.h. das errechnete Umsatzpotential überschätzt diesen Wert um circa 5,4 %. Die Regionalergebnisse ließen sich nun mit diesem Faktor korrigieren. Weil zur Zeit keine Vergleichsergebnisse des statistischen Landesamtes in Form der HWZ vorliegen, dient diese Darstellung nur dazu, die umsatzmäßige Bedeutung des Neuwagenhandels für die Vertragswerkstätten zu verdeutlichen. Bei dieser Betrachtung bleiben die Erlöse und der Preiskampf der Händler unberücksichtigt.

3.2.4 Vertriebsform der Zukunft?


Die Rezession in der Automobilbranche zwingt diese zur Senkung der hohen Vertriebskosten im Automobilhandel. Das INSTITUT FüR AUTOMOBILWIRTSCHAFT hat in einer Studie ermittelt, daß die duchschnittlichen Neuwagenverkaufskosten - vor allem Aufwendungen für Vorführwagen und Ausstellungswagen - 4.300,- DM betragen, was ungefähr 80 % der durchschnittlichen Händlermarge ausmacht. Diese Kosten werden nach Auffassung des Instituts durch die immer breiter werdende Produktpalette weiter steigen. Somit wird der Spielraum des Händlers für Preisnachlässe immer geringer. Die in der Branche üblichen Rabatte von 8 bis 12 Prozent übersteigen jetzt schon den Handlungsspielraum der meisten Händler.[38] Zusätzlich kommt hinzu, daß die Verbraucher immer preissensibler werden und deshalb nicht selten zu Grauimporten greifen.
Einen Ausweg sehen viele Experten in den sogenannten "Mega-Dealern"[39]. Hierbei handelt es sich um eine Konzentration des Geschäftsfelds Fahrzeughandel auf einzelne Standorte bzw. Hauptbetriebe, wodurch eine große Sortimentsbreite und -tiefe angeboten werden kann, in Verbindung mit einem flächendeckenden Netz von Werkstattstützpunkten.[40] Dieses System ist auch in der Lage den Intrabrand-Wettbewerb, d.h. den Wettbewerb innerhalb des eigenen Fabrikats, zugunsten eines stärkeren Gruppenwettbewerbs (Inter-Brand-Wettbewerb) zurückzudrängen.[41] Daß diese Vertriebsform vom Verbraucher angenommen wird, begründet DIEZ mit den Ergebnissen einer empirischen Untersuchung, die im Auftrag des VERBANDES DER IMPORTEURE VON KRAFTFAHRZEUGEN angefertig wurde.
Tabelle 7: Verhalten beim Autokauf

a) Wie lange sind Sie bereit zu fahren, um beim Kauf eines Autos eine große Auswahl vorzufinden?


b) Wie lange sind Sie bereit, maximal zu Ihrer Werkstatt zu fahren?


Stadt

Land



Stadt

Land

Bis 15 Minuten

27,0 %

22,0 %


Bis 15 Minuten

47,5 %

43,0 %

Bis 30 Minuten

31,0 %

39,0 %


Bis 30 Minuten

42,0 %

52,5 %

Bis 60 Minuten

25,5 %

19,5 %


Bis 60 Minuten

8,0 %

2,0 %

Über 60 Minuten

16,5 %

19,5 %


Über 60 Minuten

2,5 %

2,5 %

Quelle: Diez, W.: Käuferverhalten in Ballungsgebieten und im ländlichen Raum, Forschungsbericht Nr. 4/1996, Institut für Automobilwirtschaft (IFA), Nürtingen 1996, S. 17f.
Die Bereitschaft, für den Service eine längere zeitliche Entfernung zurückzulegen, ist geringer als beim Autokauf. Zweifellos dürfte die mangelnde Bereitschaft eines größeren Teils der Autofahrer, längere Strecken zurückzulegen, auch mit dem Gewohnheitseffekt der heutigen Netzstrukturen im Automobilhandel zusammenhängen. Tendenziell unterstützt das Befragungsergebnis zur räumlichen Mobilität der Autofahrer die Realisierung von Satellitenkonzepten im Autohandel.

3.3 Der Gebrauchtwagenhandel

3.3.1 Entwicklung der Besitzumschreibungen


Der Neu- und Gebrauchtwagenhandel stehen in enger Beziehung zueinander. In den Jahren mit hohen Zulassungszahlen steigen auch die Besitzumschreibungen und umgekehrt. Der Gebrauchtwagenmarkt schöpft mit einer Phasenverschiebung von etwa 4 Jahren aus den Neuwagenkäufen der Vergangenheit.[42] Welche Bedeutung der Gebrauchtwagenhandel in den letzten Jahren erlangt hat, wird deutlich bei der Betrachtung des Verhältnis der Besitzumschreibungen zu den Neuzulassungen.
Abbildung 5: Entwicklung der PKW-Neuzulassungen und Besitzumschreibungen (ab 1991 inklusive der neuen Bundesländer)

Quelle: Anhang 11.
Standen 1970 einem verkauften Neuwagen 1,56 verkaufte Gebrauchtwagen gegenüber, so hat sich dieses Verhältnis bis 1995 auf 2,26 erhöht.

3.3.2 Der Gebrauchtwagenmarkt


Der Gebrauchtwagenmarkt unterscheidet drei verschiedene Absatzwege: Der Vertragshändler bzw. Neuwagenhandel, der reine Gebrauchtwagenhandel und der Handel von Privat an Privat. Die meisten Gebrauchtwagen werden von Privatpersonen verkauft (45 %) dicht gefolgt von den Vertragshändlern (44%). Auf den einzelnen Teilmärkten existieren aufgrund der Heterogenität der gehandelten PKW unterschiedliche Preise. Der durchschnittliche Kaufpreis belief sich 1995 beim Neuwagenhandel auf 17.800 DM, beim Gebrauchtwagenhandel auf 15.200 DM und beim Handel von Privat an Privat auf 12.300 DM. Bewertet man nun die auf die jeweiligen Teilmärkte entfallenden Besitzumschreibungen mit den durchschnittlichen Preisen der dort gehandelten PKW, so kann man folgende Umsatzpotentiale für die einzelnen Absatzbereiche errechnen.
Tabelle 8: Der Markt für gebrauchte PKW

Besitzum-schreibungen

Kaufort bei Gebrauchtwagen

Durchschnittlicher Gebrauchtwagenpreis

Umsatz (in Mio. DM)

3.367.662

0,45 Privat

12.300,- Privat

41.422,24

3.292.825

0,44 Neuwagenhandel

17.800,- Neuwagenhandel

58.612,29

823.206

0,11 Gebrauchtwagenhandel

15.200,- Gebrauchtwagenhandel

12.512,73

ges.: 7.483.693



ges.: 112.547,26

Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt (Hrsg.): Statistische Mitteilungen, Reihe 1, Heft 2/1996, S. 59; Deutsche Automobil Treuhand GmbH (Hrsg.): DAT-Report 1996, Stuttgart 1996, S. 14, 19.
Somit entfallen über 71 Mrd. DM auf den institutionellen Gebrauchtwagenhandel. Das errechnete Umsatzpotential weicht um 1,88 % von dem vom Verband ausgeweisenen Umsatz (72,462 Mrd. DM) ab. Unter der Annahme, daß die Marktanteile der unterschiedlichen Vertriebsformen und die durchschnittlichen Preise in geographisch eng begrenzten Gebieten gleich denen auf Bundesgebietsebene sind, lassen sich Umsatzpotentiale für Rheinland-Pfalz - differenziert nach Regierungsbezirken und Landkreisen - errechnen.
Tabelle 9: Umsatzpotentiale in Rheinland-Pfalz

Zulassungsbezirk

Besitzum-schreibungen

Umsatzpotentiale (in Mio. DM)



Privat

Neuwagen-handel

Gebraucht-wagenhandel

Institutioneller Gebraucht-wagenhandel

Rheinland-Pfalz

388.365

2149,600

3041,675

649,346

3691,021

RB Koblenz

154.562

855,501

1210,530

258,428

1468,957

RB Rheinhessen-Pfalz

184.353

1020,394

1443,853

308,238

1752,091

RB Trier

49.450

273,706

387,292

82,680

469,973

Kfr St Trier

8.129

44,994

63,666

13,592

77,258

LK Bernkastel-Witt.

11.117

61,533

87,068

18,588

105,656

LK Bitburg-Prüm

10.929

60,492

85,596

18,273

103,869

LK Daun

6.685

37,001

52,357

11,177

63,534

LK Trier-Saarburg

12.590

69,686

98,605

21,050

119,655

Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt (Hrsg.): Statistische Mitteilungen, Reihe 3, Heft 3/1996, S. 197 und eigene Berechnung
Der institutionelle Gebrauchtwagenhandel im RB Trier würde somit schätzungsweise 470 Mio. DM umsetzen.[43]

4 Der Handwerksbereich

4.1 Tätigkeitsfelder im Kfz-Handwerk.


Die Anforderungen, die an einen Kfz-Mechaniker bzw. Kfz-Elektriker gestellt werden, gliedern sich in folgende Aufgabenbereiche: In die traditionellen Tätigkeitsfelder - Instandsetzungs-, Wartungs-, Prüf- und Diagnosearbeiten an Kraftfahrzeugen aller Art in den Bereichen Mechanik, Elektrik bzw. Elektronik, Karosserie etc. - und in die Sonder- und Serviceleistungen. Die Kraftfahrzeugbetriebe zeichnen sich durch ein breitgefächertes Leistungsangebot aus, wobei insbesondere die Serviceleistungen - Beratung und Kundendienst - immer mehr an Bedeutung gewinnen.

4.2 Werkstatttypen


Im Markt der handwerklichen Leistungen am und um das Kraftfahrzeug konkurrieren eine Vielzahl von Anbietern. RüHL unterscheidet allgemeine Kraftfahrzeugwerkstätten (Vertragswerkstätten und freie Werkstätten), klassische Spezialwerkstätten, neuere Spezialwerkstätten und Tankstellen mit Werkstattbetrieb.[44]
Unter der Bezeichnung "allgemeine Kraftfahrzeugwerkstätten" sind die an einen Automobilhersteller gebundenen Vertragswerkstätten und die nicht markengebundenen freien Werkstätten zusammengefaßt. Durch die vertragliche Bindung gehen die Betriebe eine besondere Betreuungsverpflichtung gegenüber der Fahrzeugen des vertretenen Fabrikats ein. Sie sind z.B. verpflichtet, spezielle Prüfeinrichtungen anzuschaffen und ein umfangreiches markenspezifisches Ersatzteillager zu haben, was eine beträchtliche Kapitalbindung verursacht.
"Kleinbetriebe mit bis zu 4 Beschäftigten werden überwiegend als freie Werkstatt (62,4%) geführt."[45] Freie Werkstätten sind rechtlich und wirtschaftlich sebständige Handwerksbetriebe.[46] Sie bieten Reparaturen für alle Marken an, worin eine große Gefahr für einen Existenzgründer besteht. Der Aufwand, sich mit der speziellen Technik der verschiedenen Fahrzeugtypen vertraut zu machen, ist sehr groß. Hinzu kommen noch die Kosten, die für die Beschaffung der jeweils notwendigen Spezialwerkzeuge anfallen. Deshalb zeichnet sich ein Trend hin zur Spezialisierung auf bestimmte Teilarbeitsbereiche ab.
"Merkmale der Spezialwerkstätten sind die Unabhängigkeit von Automobilherstellern und die Spezialisierung ihres Dienstleistungsangebotes auf eine oder mehrere Baugruppen von Kraftfahrzeugen."[47] Zu den klassischen Spezialwerkstätten zählen z.B. die Kfz-Elektrikbetriebe oder die Fahrzeuglackierbetriebe. Die sog. "neueren" Spezialwerkstätten führen ausschließlich Arbeiten an Auspuff, Bremsen, Stoßdämpfern und Kupplung aus. Diese Dienstleistungen bieten sie häufig in Paketpreisen an.
Ob und in welchem Umfang Tankstellen Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten anbieten, hängt von der technischen Ausstattung und der Qualifikation der Mitarbeiter ab. Der Vorteil der Tankstellen liegt in den kundenfreundlichen Öffnungszeiten. Die betriebliche Öffnungszeit ist nahezu identisch mit der persönlichen Dienstbereitschaft.[48]

4.3 Umsatzschätzung für das Bundesgebiet mittels DAT-Standardmodell

4.3.1 Zur Notwendigkeit eines PKW-orientierten Berechnungsansatzes


Ein Modell zur Ermittlung von Umsatzpotentialen im Handwerk kann anhand unterschiedlicher Datengrundlagen erfolgen: Für Bauhandwerke scheint eine Orientierung an den Gebäudestrukturen sinnvoll, für personenbezogene Dienstleistungen, wie z.B. Haareschneiden, bietet sich das personenbezogene EVS-Modell oder aber ein haushaltsbezogener Ansatz an. Die Produktbezogenheit der Dienstleistungen im Kfz-Gewerbe macht einen alternativen Ansatz notwendig. Unser Modell versucht daher, die Produktmerkmale und Produktunterschiede in die Berechnungen miteinfließen zu lassen, da diese entscheidenden Einfluß auf die Höhe der Ausgaben haben.

4.3.2 Das DAT-Standardmodell für den Kfz-Werkstattbereich

4.3.2.1 Konzeption und Aufbau des Standardmodells


In dieser Arbeit unterscheiden wir ein DAT-Standardmodell und ein erweitertes (verbreitertes) Standardmodell. Das Standardmodell wird für die notwendige Justierung auf Bundesebene verwendet, da für diesen großen Erhebungsraum nur stark disaggregierte Daten über die PKW-Bestände vorliegen. Das erweiterte Modell ist die Berechnungsgrundlage für die Regionalisierung und berücksichtigt weitere Einflußfaktoren, die in dieser Form bis zum jetzigen Zeitpunkt nur für das Land Rheinland-Pfalz vorliegen.
Das Standardmodell verbindet zunächst die Umfrageergebnisse der DEUTSCHEN AUTOMOBIL TREUHAND mit den Zulassungszahlen des Kraftfahrt-Bundesamt. Dabei stellt sich das Umsatzpotential als eine Funktion des Bestandes an PKW und enstprechenden Wartungs-, Instandsetzungsaufwendungen und Wartungs-, Instandsetzungshäufigkeiten dar. Die entsprechenden Aufwendungen und Häufigkeiten wiederum stellen eine Funktion des Alters dar.

Y= f(BPKW, HW, AW, HI, AI )
und HW=f(A), AW=f(A), HI=f(A), AI=f(A)


Y = Umsatzpotential BPKW = Bestand an PKWs
HW = Wartungshäufigkeit AW = Wartungsaufwand
HI = Instandhaltungshäufigkeit AI = Instandhaltungsaufwand
A = Alter
Tabelle 10: Die Grundstruktur des DAT-Standardmodells (schematische Darstellung für das Aggregat Wartung[49])

DAT

KBA

DAT

DAT

DAT

Altersklasse

Bestand an PKW in Region X

Häufigkeit von Wartungsarbeiten

Wartungsauf- wand jährlich

Ort der Durchführung





VW

SON

DIY

K.A.

2-4

5000

1,35

540

0,75

0,15

0,06

0,04

Quelle: Deutsche Automobil Treuhand GmbH (Hrsg.): DAT-Report 1996, Stuttgart 1996, S. 61, 65, 72.
In diesem Beispiel gibt es in der Region X 5000 PKWs deren Alter zwischen zwei und vier Jahren liegt. Die DAT hat für 2-4 Jahre alte Fahrzeuge eine Wartungshäufigkeit von 1,35 Wartungen im Jahr mit einem durchschnittlichen Wartungsaufwand von 540,- DM erhoben. In der Befragung wurde zudem ermittelt, daß 75% der Besitzer von 2-4 Jahre alten Fahrzeugen ihr Fahrzeug in einer Vertragswerkstatt warten lassen, 15 % beauftragen sonstige Werkstätten und Tankstellen, 6 % warten ihr Fahrzeug selbst und 4 % haben keine Angaben gemacht.
Mit diesen Daten für die Region X kann nun für das Aggregat Wartungsarbeit und entsprechend für das Aggregat Instandhaltung ein Umsatzpotential ermittelt werden, das nach verschiedenen Werkstattypen differenzierbar ist und so mögliche Ansätze für Existenzgründungsempfehlungen liefern kann. Diesem einfachen Grundmuster folgen alle weiteren Berechnungen unserer Modellierung; im folgenden werden sie lediglich modellendogen präzisiert oder aber durch weitere Umsatzfaktoren ergänzt.

4.3.2.2 Zentrale Annahmen des Modells


Das DAT-Standardmodell beinhaltet folgende zentralen Annahmen:
* Homogenität der PKW-Typen: Die DAT-Statistik verzichtet (bewußt auch im Interesse der Hersteller) auf die Aufteilung von jährlichen Wartungs- und Instandsetzungsaufwendungen nach verschiedenen Fahrzeugtypen. Es wird lediglich ein durchschnittlicher Wartungs- und Instandhaltungsaufwand über alle Fahrzeuge ermittelt und die Bandbreite angegeben. Tatsächlich kann jedoch von einer sehr heterogenen Fahrzeugmasse ausgegangen werden, auch im bezug auf unterschiedliche Wartungs- und Instandhaltungshäufigkeiten. Auch dort liegt lediglich ein Durchschnitt über alle Fahrzeugtypen vor.
* Das Standardmodell läßt alle weiteren Anteile des Werkstattumsatzes unberücksichtigt. Dazu gehören z.B. Unfallreparaturen und Garantieleistungen. Unfallreparaturen stellen nach Auskünften der Schadensversicherer einen von starken Wachstumsraten geprägten Teil der Ausgaben einer Versicherung dar. Diese Ausgaben fallen - bereinigt um die bei Schwarzarbeit auftretenden Sickereffekte - wieder in die Umsätze der Kfz-Werkstätten. Leider ermittelt die DAT-Befragung keine durchschnittlichen Aufwendungen für Unfallreparaturen, vermutlich da diese keinen nachweislichen Zusammenhang zum Alter der Fahrzeuge besitzen, sondern mehr von personenbezogenen Merkmalen wie Risikobereitschaft oder aber Erfahrung im Straßenverkehr abhängen.
Ebenfalls unberücksichtigt bleiben Garantieleistungen der Hersteller bei Neuwagen, die besonders den Vertragswerkstätten innerhalb der Garantiezeit einen zusätzlichen Umsatz erbringen. Da die Umsätze aus Garantieleistungen jedoch vom Kunden nicht - zumindest direkt und nachvollziehbar - finanziert werden, erscheinen sie auch nicht in den Ergebnissen der DAT-Umfrage.
* Die dritte zentrale Annahme des Standardmodells kann als Kaufkraftbindung bezeichnet werden. Die ermittelten Umsatzpotentiale unterstellen implizit, daß der Umsatz auch dort anfällt, wo der Halter sein Fahrzeug gemeldet hat. Unberücksichtigt bleiben damit eine Vielzahl von Einflußfaktoren, die diese Kaufkraftbindung abschwächen oder aufheben, wie z.B. langjährige Konsumgewohnheiten, Stammkundschaft, die Sogwirkung von Oberzentren, die Tatsache daß viele Fahrzeuge dort zur Reparatur gebracht werden, wo ihre Halter arbeiten oder aber der generelle Einfluß bestehender und etablierter Anbieter vor Ort oder in Nachbarregionen.
Im weiteren Verlauf der Arbeit werden wir daher zeigen, daß die erste Annahme durch Verwendung entsprechender Indizes modellendogen abgeschwächt bzw. entkräftet werden kann. Die beiden restlichen Annahmen können nur modellexogen berücksichtigt und damit teilweise aufgehoben werden. So kann, nachdem ein Umsatzpotential berechnet wurde, dieses entsprechend korrigiert werden, z.B. um einen geschätzen Wert aus Unfallreparaturen erhöht werden. Möglich ist auch die Entwicklung verschiedenener Hypothesen dafür, wie sich das errechnete Umsatzpotential verändert, wenn z.B. die Annahme der Kaufkraftbindung aufgehoben wird. Abbildung 6 verdeutlicht nocheinmal zusammenhängend graphisch den Aufbau des DAT-Standardmodells und seine möglichen Erweiterungen.
Abbildung 6: Flußdiagramm des DAT-Standardmodells und mögliche Erweiterungen


S
T
A
N
D
A
R


DAT-Kundenreport
* Wartungs - u. Instandhaltungs- aufwand u. - häufigkeit in Ab-hängigkeit vom Fahrzeugalter
* Ort der Durchführung


Kraftfahrtbundesamtstatistik
* Bestand an PKW nach Fahrzeugalter in beliebig ausgewählten Regionen

D







M







O
D
E
L
L



Ermittlung eines Umsatzvolumens in verschiedenen Regionen und nach Werkstattypen
Y= f(BPKW, HW, AW, HI, AI )
und HW=f(A), AW=f(A), HI=f(A), AI=f(A)


 

 

E





 

 

R







W
E
I
T
E
R
U
N
G


ADAC - Kosten -und Pannen-statistik/ Test-Leserbefragung
* Berücksichtigung unterschiedlicher Werk-stattkosten und Instand-haltungshäufigkeiten je nach Fahrzeughersteller


Kraftfahrtbundesamtstatistik
* Bestand an PKW bestimmter Hersteller nach Fahrzeugalter in beliebig ausgewählten Regionen

 

 








E







N
D
O
G
E
N



Ermittlung eines Umsatzvolumens in verschiedenen Regionen und nach Werkstattypen unter Berücksichtigung heterogener Fahrzeugtypen
Y= f(BPKW, HW, AW, HI, AI )
HW=f(A) und AW, HI, AI =f(A, Fabrikat)


 

 








E
X
O
G
E
N
E
E


Diverse Quellen
Verbleibende Anteile am Werkstattumsatz
* Unfallreparaturen
* (Garantieleistungen)
* (Rückrufaktionen)
* ...


Diverse Quellen
Sonstige Einflußfaktoren auf das ermittelte Umsatzpotential
* Gewohnheiten
* Sogwirkung von Zentren
* Arbeitsplatzhypothese
* Konkurrenzsituation
* Präferenzen für Werkstatt- typen nach Alter der Halter

 

 

R







W
.



Mögliche Korrektur des ermittelten Umsatzvolumens nach Berücksichtigung dieser "weicheren" Daten


 

 









Umsatzpotentiale auf Kreisebene


"JUSTIERUNG"
"BEWERTUNG"


z.B. über Anzahl der Mitarbeiter in den Betrieben der
Region (Umsatz/Mitarbeiter)

 

 

 

 








Y = Umsatzvolumen nach Region und/oder Werkstattyp
BPKW = Bestand an PKWs in beliebiger Region
HW, HI = Wartungs/Instandhaltungshäufigkeit

AW, AI = Wartungs/Instandhaltungsaufwand
A = Altersklasse der PKW
Fabrikat = Hersteller

 

 

 

 

 

4.3.2.3 Umsatzschätzung für das Bundesgebiet


Die Tabellen 11 und 12 zeigen die Ermittlung der Umsätze aus Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten mittels DAT-Standardmodell. In diese Berechnungen sind die Zahlen des aktuellen DAT-Reportes von 1995 eingegangen, der auf Basis einer gesamtdeutschen Halterbefragung erstellt wurde.
Tabelle 11: DAT-Standardmodell für Aggregat Wartung

Alters-klasse

Bestand an PKW nach Fahrzeugalter

Häufigkeit
von Wartungs-arbeiten nach

Wartungsauf-
wendungen pro Jahr

Ort der Durchführung von Wartungsarbeiten



Fahrzeugalter


Vertrags-
werkstatt

Sonstige
Werkstatt/
Tankstelle

Do it
yourself

k.A.

-2

6.613.148

0,80

230,- DM

0,88

0,03

0,05

0,04

2-4

7.433.057

1,35

540,- DM

0,75

0,15

0,06

0,04

4-6

6.623.577

1,35

500,- DM

0,59

0,19

0,15

0,07

6-8

5.391.929

1,20

360,- DM

0,40

0,35

0,16

0,09

8 u.ä.

14.342.583

1,25

360,- DM

0,36

0,37

0,22

0,05

Ges.

40.404.294

alle Fahrzeuge

405,- DM





Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt (Hrsg.): Statistische Mitteilungen, Reihe 1, Heft 5/1996, S. 65; Deutsche Automobil Treuhand GmbH (Hrsg.): DAT-Report 1996, Stuttgart 1996, S. 61, 65, 72.
Tabelle 12: DAT-Standardmodell für Aggregat Instandhaltung

Alters-klasse

Bestand an PKW nach Fahrzeugalter

Häufigkeit
von Instand- setzungs-
arbeiten nach

Instand
setzungsauf-
wendungen pro

Ort der Durchführung von
Instandsetzungen



Fahrzeugalter

Jahr

Vertrags-
werkstatt

Sonstige Werkstatt/
Tankstelle

Do-it
yourself

k.A.

-2

6.613.148

0,3

40,- DM

0,84

0,07

0,05

0,04

2-4

7.433.057

0,5

175,- DM

0,64

0,16

0,14

0,06

4-6

6.623.577

0,9

400,- DM

0,58

0,22

0,14

0,06

6-8

5.391.929

0,9

405,- DM

0,36

0,30

0,32

0,02

8 u.ä.

14.342.583

1,3

455,- DM

0,28

0,35

0,34

0,03

Ges.

40.404.294

alle Fahrzeuge

305,- DM





Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt (Hrsg.): Statistische Mitteilungen, Reihe 1, Heft 5/1996, S. 65; Deutsche Automobil Treuhand GmbH (Hrsg.): DAT-Report 1996, Stuttgart 1996, S. 75, 81, 84.
Diese Daten ergeben zusammen folgendes Umsatzpotential aus Wartung und Instandhaltung:
Tabelle 13: Umsatzpotential aus Wartung und Instandhaltung differenziert nach Ort der Durchführung

Ort der Reparaturdurchführung

Umsatzvolumen (in DM)

Vertragswerkstatt

15,976 Mrd.

Sonstige Werkstatt/Tankstellen

9,095 Mrd.

Do-it-yourself

6,791 Mrd.

Keine Angaben

1,589 Mrd.

Quelle: eigene Berechnung.

4.3.2.4 Bewertung und Justierung der Ergebnisse


Wie bereits erwähnt, wird beim DAT-Standardmodell wegen. mangelnder Datenverfügbarkeit die Annahme homogener Fahrzeugtypen getroffen und so für Wartung und Instandhaltung ein durchschnittlicher Betrag in Abhängigkeit vom Alter der Fahrzeuge ausgewiesen.[50]
Laut Modellrechnung ergibt sich für Vertragswerkstätten und sonstige Werkstätten/Tankstellen ein Umsatzvolumen aus Wartung und Instandhaltung von rund 25 Milliarden DM. Darin sind jedoch Unfallreparaturen und Garantieleistungen nicht berücksichtigt. Die Abschätzung der Anteile dieser beiden Umsatzarten gelingt über die Verbindung von Informationen der Schadensversicherer mit Ergebnissen einer von uns durchgeführten Befragung bei 10 Kfz-Werkstätten im Regierungsbezirk Trier.[51]
Für Unfallreparaturen wurde 1995 laut VERBAND DER SCHADENSVERSICHERER E.V. ein Gesamtaufwand von rund 30 Mrd. DM getätigt. In diesem Betrag sind jedoch sämtliche Kosten enthalten, die vom Schadensversicherer im Rahmen der Haftpfllicht (oder auch Vollkasko) übernommen werden: Kosten für Leihwagen, Nutzungsausfallentgelt, Schmerzensgelder oder Kosten für Ersatzwagen, die letztlich, wenn überhaupt nur dem Handel, nicht aber der Werkstatt zugute kommen. Damit stellen die 30 Mrd. DM der Schadensversicherer quasi eine kritische Obergrenze dar, um die das ermittelte Umsatzpotential aus Wartung und Instandhaltung auf Bundesebene noch korrigiert werden müßte. Um jedoch eine systematische Überschätzung zu vermeiden, haben wir in einer Befragung 10 Werkstätten gefragt, wie hoch der Anteil des Umsatzes aus Unfallreparaturen am gesamten Werkstattumsatz ist. Die Bandbreite der Antworten reichte von 5 Prozent (freie Werkstatt, 6 Beschäftigte) bis hin zu 40 Prozent Anteil (Vertragswerkstatt, 60 Beschäftigte). Unter Berücksichtigung der restlichen Befragungsergebnisse gehen wir im folgenden von einem Unfallreparaturanteil von 33 Prozent aus (unabhängig vom Ort der Durchführung).
Bei einer Garantie handelt es sich um ein vertraglich fixiertes Versprechen des Anbieters hinsichtlich der Funktionstüchtigkeit und Haltbarkeit seiner Produkte. In diesem Fall von besonderem Interesse sind die technischen Garantien, die sich auf die Haltbarkeit bestimmter Fahrzeugaggregate und -komponenten sowie auf die Korrosionsbeständigkeit (Rostschutzgarantie) beziehen. Die Neuwagengarantien haben heute i.d.R. in Abhängigkeit vom Automobilhersteller eine Dauer von ein bis drei Jahren, die Rostschutzgarantien von sechs bis zehn Jahren. Die Durchführung der Garantiearbeiten erfolgt bei werkseigenen Niederlassungen und den Vertragshändlern und -werkstätten.[52] Garantieversprechen sind auch häufig in Werbekampagnen von großer Bedeutung. Jüngster Fall ist der südkoreanische Automobilhersteller DAEWOO, der seinen Käufern neben einer vierjährigen Fahrzeuggarantie u.a. verspricht, die Kosten für Wartungsarbeiten in den ersten drei Jahren zu übernehmen.[53] Dieses Beispiel zeigt, in welche Größenordnungen sich Garantieleistungen bewegen können. Unter die Garantieleistungen fallen auch Rückrufaktionen von Automobilherstellern, von denen immer wieder in der Presse zu lesen ist. Meist wurden im Nachhinein von Herstellerseite Mängel an bestimmten Fahrzeugtypen festgestellt, die dann zur Schadensbehebung in die Vertragswerkstätten zurückgerufen werden.[54]
Bei Kulanzen handelt es sich um freiwillige Leistungen des Herstellers bei technischen Mängeln. Sie erfolgen bei außergewöhnlichen Schadensfällen, um eine hohe Kundenzufriedenheit und damit eine hohe Kundenbindung sicherzustellen.[55] Über die Größenordnung, wieviel Prozent des gesamten Werkstattumsatzes auf Garantie- und Kulanzleistungen entfallen, gibt es leider keine Angaben.[56]
Unter Berücksichtigung der Ergebnisse unserer Befragung läßt sich der Anteil von Garantieleistungen am gesamten Werkstattumsatz bei Vertragswerkstätten auf etwa 15 Prozent beziffern.[57] Es ist bekannt, daß 45,7 % (26.099) aller Kfz-Betriebe in der BRD vertragsgebunden sind, keine Informationen liegen hingegen über die Verteilung des Handwerksumsatzes zwischen vertragsgebundenen und freien Werkstätten vor. Um den Anteil der Garantieleistungen am gesamten Handwerksumsatz ausweisen zu können, wird folgende Annahme getroffen. Da es sich bei Vertragswerkstätten zumeist um Betriebe mit mehr als 10 Mitarbeitern handelt[58], wird deren Anteil am gesamten Handwerksumsatz auf 80 Prozent geschätzt. Somit beträgt der Anteil der Garantieleistungen am gesamten Handwerksumsatz 12 Prozent.
Zusammenfassend soll die folgende Abbildung nocheinmal verdeutlichen, aus welchen Teilkomponenten sich das von uns ermittelte Umsatzpotential im DAT-Standardmodell zusammensetzt:
Abbildung 7: Die Teilkomponenten des ermittelten Umsatzpotentials im DAT-Standardmodell


Quelle: Eigene Berechnung.
Abbildung 8: Justierung der Modellergebnisse mit den Zahlen der HWZ

Handwerksumsatz (incl. USt) laut Handwerkszählung


Standardmodell
(Wartung und Instandhaltung)




44,7303 Mrd. DM


25,071 Mrd. DM



+


33 %

Unfallreparaturen






14,761 Mrd. DM



+


12 %

Garantieleistung






5,3676 Mrd. DM



[arrowdbldown]



Gesamtes Umsatzpotential






45,1996 Mrd. DM









44,7303 Mrd. DM



45,1996 Mrd. DM





Quelle: Statistisches Bundesamt (Hrsg.): Produzierendes Gewerbe, Handwerkszählung vom 31.03.1995, Fachserie 4, Heft 3, S. 133 und eigene Berechnung.
Der Umsatz, den das Modell errechnet überschätzt den von der Handwerkszählung ausgewiesenen Umsatz um rund 1 Prozent. Diese Abweichung verbessert oder verschlechtert sich, je nach Annahme über den Anteil des Umsatzes aus Unfallreparaturen und Garantieleistungen. Mit diesem Faktor können nun die im nächsten Schritt ermittelten regionalisierten Ergebnisse korrigiert werden, um so den Präzisionsgehalt des Modells zu steigern.

4.3.3 Regionalisierung und Erweiterung des DAT-Standardmodells


Während bei der Schätzung für das Bundesgebiet die in 4.2.2.2 genannten Einschränkungen den Präzisionsgehalt des Modells reduzieren, gelingt es nun für die Regionalisierung durch die aussagekräftigeren Datenbestände zumindest eine Annahme modellendogen aufzuheben, eine weitere Einschränkung in ihrer Wirkung zu reduzieren.
Für Rheinland-Pfalz gesamt und für den Regierungsbezirk Trier - disaggregiert in die Kreise Trier-Saarburg, Bitburg-Prüm, Bernkastel-Wittlich, Daun und kreisfreie Stadt Trier - liegen Zulassungszahlen der verschiedenen PKW-Hersteller vor. Zusätzlich wird das Jahr der Erstzulassung angegeben.[59] Unter der Annahme "Erstzulassung gleich Fahrzeugalter" können diese Zahlen in die Altersstufen der DAT eingruppiert werden und so die Anbindung an das bestehende Berechnungsmodell erfolgen.[60]
Damit ist die Voraussetzung für die Aufhebung der Annahme homogener Fahrzeugtypen geschaffen. Mit Datenmaterial des ADAC zu Werkstattkosten bestimmter PKW-Hersteller kann nun ein Index gebildet werden, mit dem es gelingt, den von der DAT angegebenen durchschnittlichen Aufwand über alle Hersteller individuell zu bewerten. Die exakte mathematische Herleitung dieses Index zeigt Anhang 13.
Dieser Werkstattkostenindex bewertet nun sowohl den von der DAT ermittelten Wartungsaufwand Aw als auch den Instandhaltungsaufwand Ai. Die Spannweite des Index beträgt rund 1,3 und liegt zwischen den Extremwerten 0,76 (TOYOTA) und 2,09 (PORSCHE). Dies unterstreicht die Wichtigkeit der Berücksichtigung heterogener Fahrzeugtypen, insbesondere bei solch kleinen Erhebungseinheiten wie Kreisen oder aber auch Gemeinden.
Leider ermittelt die ADAC-Erhebung nicht für alle verschiedenen im Regierungsbezirk zugelassenen Fahrzeuge deren durchschnittliche Werkstattkosten, so daß für einige Hersteller der Wert 1 angegeben wird. Da jedoch die berücksichtigten 27 Hersteller einen großen Anteil an der gesamten Menge der zugelassenen Fahrzeuge ausmachen, wird diese Annahme das Ergebnis nur sehr geringfügig beeinflußen.[61]
Der Index für Instandhaltungshäufigkeit berücksichtigt i.w.S. die Anfälligkeit verschiedener PKW-Hersteller für Instandhaltungsarbeiten, vereinfachend kann man auch von einem "Pannenindex" sprechen. In die Bildung dieses Index fließen Ergebnisse aus vier Leserbefragungen der Zeitschrift "Test" aus den Jahren 1989, 1991, 1993 und 1995 ein.[62] Diese ordneten ihre Fahrzeuge bezüglich Reparaturanfälligkeit in eine Notenskala von 1-5 ein. Aus diesen Noten wurde für jeden Hersteller ein Durchschnittswert aus den 4 Befragungen gebildet. Schließlich bildet der Index die Abweichung des herstellerspezifischen Durchschnitts vom Gesamtdurchschnittswert ab, es kann also eine Aussage darüber getroffen werden, ob bei Fahrzeugen eines Herstellers mehr oder weniger Reparaturen anfallen als bei einem Durchschnittsfahrzeug. Die Berücksichtigung der Kundenzufriedenheit scheint zur Bildung eines solchen Index Vorteile gegenüber einer Verwendung von Herstellerdaten über die Anfälligkeit ihrer eigenen Fahrzeuge zu haben. Letztlich bieten beide Varianten Möglichkeiten zur Antwortverzerrung, von Seiten des Herstellers ist jedoch die Motivation dazu aus absatzpolitischen Gründen wesentlich größer.
Für die Häufigkeit der Wartungs- und Inspektionsarbeiten läßt sich ein vergleichbarer Index nicht bilden: Die Häufigkeit der Wartungs- bzw. Inspektionsarbeiten ist einerseits von den vom Fahrzeughersteller empfohlenen Wartungsintervallen, andererseits von der Jahresfahrleistung abhängig. Mit zunehmender Kilometerleistung steigt auch die Notwendigkeit, Inspektionen durchführen zu lassen. Eine Untersuchung des INSTITUTS FüR AUTOMOBILWIRTSCHAFT zeigt Unterschiede im Fahrverhalten der städtischen und ländlichen Bevölkerung.
Tabelle 14: Wieviele Kilometer fahren Sie pro Jahr?


Stadt

Land

Bis 10.000 Km

24,0 %

20,5 %

10.001 - 15.000 Km

27,5 %

20,5 %

15.001 - 20.000 Km

16,5 %

24,0 %

20.001 - 30.000 Km

19,0 %

24,5 %

30.001 - 40.000 Km

6,5 %

6,0 %

Über 40.000 Km

6,5 %

4,5 %

Quelle: Diez, W.: Käuferverhalten in Ballungsgebieten und im ländlichen Raum, Forschungsbericht Nr. 4/1996, Institut für Automobilwirtschaft (IFA), Nürtingen 1996, S. 7.
So legen über 51 % der Befragten in der Stadt maximal 15.000 km zurück, während dieser Anteil bei der Landbevölkerung lediglich 41 % beträgt. Bei den Autofahrern im ländlichen Raum dominieren Fahrleistungen zwischen 15.000 und 30.000 km pro Jahr. Die Jahresfahrleistung ist jedoch nicht allein vom Wohnort des Fahrzeughalters abhängig, sondern auch vom Fahrzeugtyp. Tendenziell legen Fahrer hubraumstärkerer Fahrzeuge mehr Kilometer im Jahr zurück, als die Halter von Kleinwagen. Weil viele Hersteller von der Luxuslimousine bis zum Kleinwagen eine große Bandbreite von Modellen anbieten, eignet sich diese Beobachtung nicht zur Indexbildung. Eine ähnliche Problematik weist die Indexierung mit den vom Hersteller empfohlenen Wartungsintervallen auf. Die empfohlenen Inspektionsintervalle und die durch die Inspektion verursachten Kosten variieren von Fahrzeugtyp zu Fahrzeugtyp.[63] Sogar innerhalb einer Baureihe gibt es Unterschiede z. B. zwischen Diesel- und Benzinermodellen, oder zwischen Modellen mit unterschiedlichem Baujahr. Somit kann auch mit den vom Hersteller empfohlenen Wartungsintervallen kein Index für die Wartungshäufigkeit gebildet werden. Letztlich bleibt festzuhalten, daß auf dem Land auf Grund der mehr gefahrenen Kilometer mehr Inspektionen durchgeführt werden, was aber theoretisch durch Unterschiede in der PKW-Bestandsstruktur wieder ausgeglichen werden kann. Die Abweichung der Wartungshäufigkeit einzelner Hersteller vom Durchschnittswert über alle Hersteller läßt sich folglich nicht quantitativ bewerten.
Im DAT-Standardmodell sowie in unserem regionalisierten Modell verwenden wir die Befragungsergebnisse der DAT aus dem Jahre 1995. Für den DAT-Report 1995 wurde erstmals ein Ergebnis für Gesamtdeutschland ausgewiesen. Vergleicht man die durchschnittlichen Wartungs- und Reparaturaufwendungen des Jahres 1995 mit den Zahlen des Jahres 1994 so fällt auf, daß sie unter den Zahlen von 1994 liegen. Dies erklärt sich durch die Ausdehnung der Befragung auf die neuen Bundesländer. Für das DAT-Standardmodell ist die Verwendung dieser gesamtdeutschen Zahlen unkritisch, auf Regionalebene führen wir jedoch eine weitere Justierung durch, um eine systematische Unterschätzung zu vermeiden.
Tabelle 15: Justierung der gesamtdeutschen Ergebnisse mit den Zahlen für BRD-West


Durchschnittlicher Wartungsaufwand

Durchschnittlicher Reparaturaufwand

Gesamtdeutschland

405 DM

305 DM

West

410 DM

330 DM

Ost

375 DM

185 DM

Korrekturfaktor für Regionalmodell[64]

 

 


1,0123457

1,0819672

Quelle: Deutsche Automobil Treuhand GmbH (Hrsg.): DAT-Report 1996, Stuttgart 1996, S. 73, 83 und eigene Berechnung.
Man erkennt, daß die DAT bei der Ermittlung des gesamtdeutschen Durchschnittswertes gewichtet, da die Durchschnittswerte nur gering unter den Zahlen für Westdeutschland liegen. Mit dem ermittelten Korrekturfaktor werden die von uns ermittelten Umsatzpotentiale schließlich multipliziert, um so die Modellstruktur stärker an die tatsächlichen Aufwendungen der Fahrzeughalter in Westdeutschland anzubinden.
Das regionalisierte DAT-Modell kann (je nach Abfrage in der entsprechenden EXCEL-Datei) Umsatzpotentiale nach unterschiedlichsten Gliederungen ausweisen. Mögliche Differenzierungen sind:
* nach unterschiedlichen Gebietskörperschaften: (Bundesgebiet, Bundesland, Regierungsbezirk, Kreise und Gemeinden (Voraussetzung für eine Gemeindeabfrage ist die weitere Untergliederung der Rohdaten des KBA));
* nach dem Ort der Durchführung: (Vertragswerkstätten und Sonstige Werkstätten/Tankstellen);
* nach bestimmten Herstellern: Hierbei muß berücksichtigt werden, daß das Modell bei Vertragswerkstätten lediglich ein Umsatzpotential basierend auf den PKW-Beständen des jeweiligen Vertragshändlers ausweist, d.h. Umsätze, die z.B. eine Ford Werkstatt mit Fahrzeugen anderer Marken macht, werden automatisch den anderen Herstellern zugeordnet. Dies kann unter Umständen in strukturschwachen Regionen (wo nur wenige Vertragshändler Werkstattleistungen für eine Vielzahl von Fabrikaten erbringen) zu Verzerrungen führen. Deshalb macht eine solche Unterscheidung nur dort Sinn, wo ein großes Angebot an Vertragswerkstätten vorherrscht, also z.B. in Oberzentren wie der kreisfreien Stadt Trier. Hier kann man davon ausgehen, daß sich die Zu- und Abwanderungen zwischen den einzelnen Vertragswerkstätten tendenziell aufheben werden;
* nach bestimmten Anteilen am Handwerksumsatz: durch die Unterscheidung in die beiden Aggregate Wartung und Instandhaltung kann modellendogen bereits in zwei Umsatzkomponenten unterschieden werden. Hinzu kommt noch der Anteil aus Unfallreparaturen und Garantieleistungen, der zum ermittelten Umsatzpotential hinzuaddiert wird.
Diese möglichen Abfragen sind nun beliebig verknüpfbar: So kann z.B. für die kreisfreie Stadt Trier ein Umsatzpotential für Mercedes-Benz Vertragswerkstätten ermittelt werden, das sich wiederum in die Anteile aus Wartung, Instandhaltung, Unfallreparaturen und Garantieleistungen aufteilen läßt.
In der folgenden Tabelle sind die Ergebnisse der Berechnungen unseres regionalisierten Modells - gegliedert nach unterschiedlichen Gebietskörperschaften - aufgeführt.
Tabelle 16: Berechnungsergebnisse für die Gebietskörperschaften in Rheinland-Pfalz

Gebietskörperschaft

Umsatzpotential Wartung (I)

Korrekturfaktor Wartung

Umsatzpotential Wartung (II)

Umsatzpotential Instandhaltung (I)

Korrekturfaktor Instandhaltung

Umsatzpotential Instandhaltung (II)

Gesamtes Umsatzpotential Wartung Instandhaltung

Rheinland-Pfalz

801.433.471 DM

1,0123457

811.327.728 DM

481.974.923 DM

1,0819672

521.481.058 DM

1.332.808.786 DM

RB Koblenz

303.247.542 DM

1,0123457

306.991.345 DM

177.808.243 DM

1,0819672

192.382.687 DM

499.374.032 DM

RB Rheinhessen-Pfalz

399.213.287 DM

1,0123457

404.141.854 DM

244.742.524 DM

1,0819672

264.803.383 DM

668.945.238 DM

RB Trier

99.269.550 DM

1,0123457

100.495.102 DM

59.438.298 DM

1,0819672

64.310.289 DM

164.805.391 DM

Kreisfreie Stadt Trier

17.121.286 DM

1,0123457

17.332.660 DM

10.029.585 DM

1,0819672

10.851.682 DM

28.184.342 DM

LK Bernkastel-Wittlich

22.809.281 DM

1,0123457

23.090.878 DM

13.976.490 DM

1,0819672

15.122.104 DM

38.212.981 DM

LK Bitburg-Prüm

19.717.688 DM

1,0123457

19.961.117 DM

11.678.503 DM

1,0819672

12.635.757 DM

32.596.874 DM

LK Daun

12.841.849 DM

1,0123457

13.000.391 DM

7.546.863 DM

1,0819672

8.165.458 DM

21.165.849 DM

LK Trier-Saarburg

26.779.448 DM

1,0123457

27.110.059 DM

16.206.857 DM

1,0819672

17.535.288 DM

44.645.347 DM

Gebietskörperschaft

Gesamtes Umsatzpotential Wartung Instandhaltung

Umsatzpotential aus Unfallreparaturen

Umsatzpotential aus Garantieleistungen

Gesamtes Umsatzpotential (I)

Korrekturfaktor DAT-Standardmodell

Gesamtes Umsatzpotential (II)

Handwerksumsatz[65]


Abweichung

Rheinland-Pfalz

1.332.808.786 DM

853.979.610 DM

310.538.040 DM

2.497.326.436 DM

0,9896172

2.471.397.195 DM

2.587.817.000 DM

1,04710688

RB Koblenz

499.374.032 DM

354.340.800 DM

128.851.200 DM

982.566.032 DM

0,9896172

972.364.245 DM

1.073.760.000 DM

1,10427754

RB Rheinhessen-Pfalz

668.945.238 DM

364.602.150 DM

132.582.600 DM

1.166.129.988 DM

0,9896172

1.154.022.293 DM

1.104.855.000 DM

0,95739485

RB Trier

164.805.391 DM

135.036.660 DM

49.104.240 DM

348.946.291 DM

0,9896172

345.323.251 DM

409.202.000 DM

1,18498247

Kreisfreie Stadt Trier

28.184.342 DM

47.485.680 DM

17.267.520 DM

92.937.542 DM

0,9896172

91.972.590 DM

143.896.000 DM

1,56455309

LK Bernkastel-Wittlich

38.212.981 DM

19.714.860 DM

7.169.040 DM

65.096.881 DM

0,9896172

64.420.993 DM

59.742.000 DM

0,9273685

LK Bitburg-Prüm

32.596.874 DM

38.753.880 DM

14.092.320 DM

85.443.074 DM

0,9896172

84.555.936 DM

117.436.000 DM

1,38885578

LK Daun

21.165.849 DM

11.282.040 DM

4.102.560 DM

36.550.449 DM

0,9896172

36.170.953 DM

34.188.000 DM

0,94517831

LK Trier-Saarburg

44.645.347 DM

17.800.530 DM

6.472.920 DM

68.918.797 DM

0,9896172

68.203.227 DM

53.941.000 DM

0,79088634

Quelle: Anhang 17 und eigene Berchnung.

5 Interpretation der Ergebnisse und mögliche Implikationen

5.1 Ergebnisse der verschiedenen Gebietskörperschaften


Die unterschiedlich starken Abweichungen - je nach Größe der Gebietskörperschaft - verdeutlichen die Anfälligkeit des Modells für Wanderbewegungen. Abbildung 9 zeigt in einer graphischen Darstellung die Über- und Unterschätzungen in den einzelnen Regionen.
Abbildung 9: Über- und Unterschätzung in den einzelnen Regionen


Quelle: Tabelle 17.
Für den stark disaggregierten Raum der BRD (für den etwaige Wanderbewegungen durch Reparaturtourismus in angrenzende Nachbarländer kaum ins Gewicht fallen) wird der Umsatz der Handwerkszählung um rund 1 Prozent überschätzt. Sobald jedoch mit dem Modell Ergebnisse für kleine Gebietseinheiten ermittelt werden, muß berücksichtigt werden, daß die Grenzen von Bundesländern, Regierungsbezirken und Landkreisen für die Werkstattkunden keine Barrieren für die Inanspruchnahme von Reparaturdienstleistungen darstellen, d.h. die regionalen Teilmärkte sind nicht voneinander abgeschottet.
Läßt ein Fahrzeughalter, dessen Kraftfahrzeug im Kreis Trier-Saarburg zugelassen ist, sein Fahrzeug in einer Werkstatt in der kreisfreien Stadt Trier reparieren, so wird der dadurch erwirtschaftete Werkstattumsatz von der Handwerkszählung der kreisfreien Stadt Trier zugewiesen. Das Regionalmodell berücksichtigt diesen "Grenzgang" des Konsumenten nicht, sondern schlägt den Umsatz in diesem Beispiel dem Kreis Trier-Saarburg zu.
Gewisse Unter- und Überschätzungen auf Landkreisebene lassen sich also modelltheoretisch begründen und sind damit unvermeidbar. Durch entsprechende Interpretation und Berücksichtigung der Wanderbewegungen leidet jedoch der Aussagegehalt des Modells keineswegs darunter.
Die überdurchschnittlich großen Betriebe und die hohe Vertragswerkstättendichte im Oberzentrum Trier (im Durchschnitt 14,1 Beschäftigte/Betrieb; Bundesdurchschnitt 7,3 Beschäftigte/Betrieb[66]) führen dazu, daß vermehrt auch Kunden aus benachbarten Kreisen eine Werkstatt in Trier aufsuchen. So befindet sich z.B. für den PORSCHE-Fahrer aus dem Raum Bernkastel-Wittlich die nächstgelegene Vertragswerkstatt in der Stadt Trier, ähnliches gilt teilweise auch für andere Vertragswerkstätten.
Die große Anzahl an Berufspendlern, die zur täglichen Arbeit nach Trier fahren, verstärkt diese Sogwirkung noch und führt zu einem weiteren Umsatzanstieg. Anhang 19 stellt Bevölkerungs- und Beschäftigtenzahlen für verschiedene Gebietskörperschaften in Rheinland-Pfalz gegenüber. Betrachtet man die Zahlen für die kreisfreie Stadt Trier, so würde dies bedeuten, das fast 63 % der Bevölkerung in einem Beschäftigungsverhältnis stehen. Dies entspricht jedoch nicht der Realität: Vielmehr rekrutiert sich ein großer Anteil der in Trier beschäftigten Personen aus den naheliegenden Kreisen, wo das Verhältnis Beschäftigte/Bevölkerung dementsprechend geringer ausfällt.
Ein höherer Umsatz in der kreisfreien Stadt Trier laut HWZ kann auch aus Unterschieden in den Verrechnungssätzen der ländlichen und städtischen Kfz-Betriebe resultieren.
Tabelle 17: Ergebnis der im Bundesgebiet im Zeitlohn arbeitenden Betriebe[67] (Durchschnittswerte)

Art der Arbeiten

Gesellenlohn je Std. in DM

Verrechnungssatz in DM

Allgemeine mechanische Reparatur- und Wartungsarbeiten



Großstadt-Betriebe

21,77

102,64

Mittelstadt-Betriebe

21,69

92,97

Kleinstadt-/Gemeinde-Betriebe

20,40

88,05

Karosserie-Arbeiten



Großstadt-Betriebe

22,75

115,55

Mittelstadt-Betriebe

23,56

108,19

Kleinstadt-/Gemeinde-Betriebe

21,29

104,51

Kfz-Elektrik-Arbeiten



Großstadt-Betriebe

22,59

104,37

Mittelstadt-Betriebe

23,48

93,89

Kleinstadt-/Gemeinde-Betriebe

20,27

88,08

Quelle: Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (Hrsg.): Betriebsvergleich 1995, Bonn 1996, S. 3.
In der kreisfreien Stadt Trier (die sich von der Bevölkerungszahl an der Grenze zwischen Mittelstadt und Großstadt einordnen läßt) müßten demnach alle Reparaturen im Durchschnitt etwa 10 Prozent teurer sein, als in den entsprechenden Kleinstadt- und Gemeindebetrieben der umliegenden Kreise.
Für den Kreis Bitburg-Prüm unterschätzt unser Modell um etwa 38 Prozent die tatsächliche Umsatzentwicklung laut HWZ. Hier liegt die Betriebsgröße ebenfalls über dem Bundesdurchschnitt, der Quotient aus Beschäftigten zu Bevölkerung beträgt hier jedoch nur 33 Prozent. Der höhere Umsatz kann (muß) also andere Ursachen haben, z.B. die Grenzlage zum Nachbarland Belgien.
Eine solche systematische Überschätzung von strukturschwächeren Regionen und Unterschätzung von strukturstärkeren Regionen ist auch durch eine zusätzliche Justierung auf Ebene des Landes Rheinland-Pfalz (mit dem Korrekturfaktor 1,047) nicht zu beheben. Dies würde lediglich dazu führen, daß bisherige Unterschätzungen leicht verringert würden, bisherige Überschätzungen in ihrem Ausmaß noch verstärkt würden.[68]
Schließlich muß bei der Analyse dieser regionalen Ergebnisse stets berücksichtigt werden, daß das von einem PKW ausgehende Umsatzpotential nur in begrenztem Maße räumlich fixierbar ist. Es liegt vielmehr in der Natur der Sache, daß ein Gebrauchsgegenstand, der dem Menschen Mobilität schenkt, nicht an den Wohnort des Halters gebunden ist. Diese Umstände werden nie exakt in einem auf empirischen Daten aufbauenden Modell abgebildet werden können. Es ist also immer notwendig, entsprechende Zahlen zu interpretieren und solche Wirkungsfaktoren aufzudecken und zu erläutern. Durch die notwendigen Interpretationen ergänzt, halten wir einen Einsatz als Analyse- und Beratungsinstrument für Existenzgründer durchaus für sinnvoll, zumal besonders für kleine Gebietskörperschaften (also auch Gemeinden) Daten produzierbar sind, die so in der amtlichen Statistik nicht aufbearbeitet werden. Handelt es sich bei allen Umsatzpotentialen doch um "nachfragerorientierte Daten" aus der Sicht des Kunden, während die HWZ die Umsätze bei den einzelnen Handwerksbetrieben erfragt. Beide Methoden beinhalten gewiße Möglichkeiten für Antwortverzerrung, bei welcher dies jedoch größere Auswirkungen zeigt bleibt rein spekulativ.

5.2 Rückbezug zur Existenzgründungsproblematik und mögliche Implikationen


Die folgende Abbildung zeigt Betriebs- und Beschäftigtenzahlen[69] für den Regierungsbezirk Trier, basierend auf Angaben der Landesinnung für das Kfz-Gewerbe; die Angaben für die BRD stammen aus Quellen des ZDK.[70]
Abbildung 10: Anzahl der Betriebe und durchschnittliche Anzahl der Beschäftigten pro Betrieb in der BRD und in den Kreisen des Regierungsbezirkes Trier (linear korrigiert, siehe FN 69)


Quelle: Eigene Darstellung.
Im folgenden stellen wir nun die Kenngrößen Umsatz/Betrieb und Umsatz/Mitarbeiter - basierend auf den Daten unseres Modells und auf den Daten der HWZ - gegenüber.
Tabelle 18: Umsatzpotential/Betrieb und Umsatzpotential/Beschäftigten lt. unseren Modellrechnungen


Bundesrepublik Deutschland

57.070

417.662

45199,600

792.003

108.221

Regierungsbezirk Trier

335

2.762

345,323

1.030.816

125.011

Kreisfreie Stadt Trier

53

747

91,972

1.735.332

123.113

Landkreis Bernkastel-Wittl.

80

589

64,420

805.262

109.297

Landkreis Trier-Saarburg

74

427

68,203

921.665

159.705

Landkreis Bitburg-Prüm

72

649

84,555

1.174.388

130.204

Landkreis Daun

56

349

36,170

645.910

103.520

Quelle: Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (Hrsg.): Geschäftsbericht 1996, Bonn 1996, S. 48; Verband des Kfz-Gewerbes Rheinland e.V.: Schriftliche Anfrage und eigene Berechnung.
Tabelle 19: Handwerksumsatz/Betrieb und Handwerksumsatz/Beschäftigten (Umsatz lt. HWZ)


Anzahl der Betriebe

Beschäftigte

Umsatz lt. HWZ (in Mio.)

Handwerks-umsatz/Betrieb

Handwerks- umsatz/ Beschäftigten

Bundesrepublik Deutschland

57.070

417.662

44.730,3

783.780

107.097

Regierungsbezirk Trier

335

2.762

409,202

1.221.499

174.277

Kreisfreie Stadt Trier

53

747

143,896

2.715.019

226.608

Landkreis Bernkastel-Wittl.

80

589

59,742

746.775

119.246

Landkreis Trier-Saarburg

74

427

53,941

728.932

148.598

Landkreis Bitburg-Prüm

72

649

117,436

1.631.056

212.746

Landkreis Daun

56

349

34,188

610.500

115.111

Quelle: Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (Hrsg.): Geschäftsbericht 1996, Bonn 1996, S. 48; Verband des Kfz-Gewerbes Rheinland e.V.: Schriftliche Anfrage; Statistisches Bundesamt (Hrsg.): Produzierendes Gewerbe, Handwerkszählung vom 31.03.1995, Fachserie 4, Heft 3, S. 133, Anhang 18 und eigene Berechnung.
Für mögliche Existenzgründungsentscheidungen scheint es zunächst sinnvoll, das Umsatzpotential bzw. den Handwerksumsatz pro Beschäftigten zu betrachten, da das Umsatzpotential bzw. der Handwerksumsatz pro Betrieb maßgeblich durch die Betriebsgröße beeinflußt wird.
Betrachtet man das Umsatzpotential pro Beschäftigten, so scheint es zunächst ratsam, eine Betriebsgründung im Kreis Trier-Saarburg vorzunehmen. Hier konkurieren weniger oder kleinere Betriebe um den theoretisch erzielbaren Umsatz. Berücksichtigt man jedoch den tatsächlichen Handwerksumsatz je Beschäftigten, so muß diese Aussage relativiert werden: Wie schon im vorigen Abschnitt erwähnt existieren Kundenströme in die kreisfreie Stadt Trier, so daß der tatsächliche Handwerksumsatz pro Beschäftigten mit 148.598 DM im Landkreis Trier-Saarburg im Vergleich zu anderen Kreisen (Stadt Trier oder Landkreis Bitburg-Prüm) relativ gering ausfällt. Somit ergeben sich zwei grundsätzliche Handlungsalternativen:
1. Niederlassung in Regionen mit hohen tatsächlichen Umsätzen pro Beschäftigten. D.h. ein Kfz-Meister würde sich in der Stadt Trier auf einen starken Konkurrenzkampf mit vorhandenen großen, zumeist fabrikatsgebundenen Werkstätten einlassen. Vor allem bei Vertragswerkstätten existiert meist eine starke Kundenbindung, so daß es relativ aussichtslos scheint, Marktanteile in ausreichendem Umfang zu erreichen.
2. Niederlassung in Regionen mit hohem Umsatzpotential pro Beschäftigten. D.h. für eine erfolgreiche Existenzgründung müßte es einem Kfz-Meister gelingen, die Kundenströme aus seiner Region in benachbarte Oberzentren abzulenken, und seinem Betrieb zuzuführen. Diese Alternative läßt sich nach unserer Ansicht eher verwirklichen, als von etablierten Betrieben Kunden abzuwerben. Viele Fahrzeughalter würden vermutlich den neuen Betrieb in unmittelbarer Wohnortnähe einer Fahrt ins entferntere Oberzentrum vorziehen.

5.3 Möglichkeiten und Ansätze zur Modellspezifizierung


Das bisher vorgestellte Modell basiert auf der Annahme, daß mit zunehmenden Alter der Fahrzeuge zum einen die Reparaturhäufigkeit und -kosten steigen und zum anderen die Reparaturarbeiten immer mehr in Eigenleistung bzw. Schwarzarbeit durchgeführt werden. Die Kundendienstuntersuchung der DEUTSCHEN AUTOMOBIL TREUHAND hat ergeben, daß der Ort, an dem Fahrzeuge repariert bzw. gewartet werden, erheblich vom Alter des Halters und dessen Einkommen abhängig ist. Mit zunehmenden Alter wächst der Vertragswerkstättenanteil zu Lasten der Do-it-yourself-Quote. Der gleiche Zusammenhang besteht bezüglich des Einkommens des Fahrzeughalters. Je mehr ein PKW-Besitzer verdient, desto eher läßt er sein Auto in Vertragswerkstätten warten bzw. reparieren.[71] Durch Verknüpfung der PKW-Bestandszahlen des KBA mit den Ergebnissen der DAT läßt sich in Abhängigkeit vom Alter des Fahrzeughalters das Umsatzpotential bezüglich Wartung und Instandsetzung errechnen. Die Vorgehensweise entspricht der Methode im bisher beschriebenen Modell.
Tabelle 20: Umsatzpotential aus Wartung in der BRD in Abhängigkeit vom Alter des Fahrzeughalters

Alter des Fahrzeughalters

Bestand an PKW nach

Häufigkeit von

Wartungsauf-wendungen

Ort der Durchführung von Wartungsarbeiten





Altersgruppen der Halter

Wartungs-arbeiten

pro Jahr

Vertrags-werkstatt

Sonstige Werkstatt/ Tankstelle

Do-it-yourself

K. A.

unter 30 J.

5.753.633

1,2

405

0,45

0,29

0,23

0,03

30-49 J.

17.644.256

1,2

405

0,53

0,25

0,17

0,05

50 J. und älter

13.933.959

1,2

405

0,69

0,19

0,05

0,07

juristische Personen und unbekannt[72]

 

 

 

 

 

 

 


3.655.699

1,2

405

0,80

0,20

0,00

0,00

insgesamt

40.987.547

 

 

 

 

 

 

Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt (Hrsg.): Statistische Mitteilungen, Reihe 1, Heft 7/1995, S. 59 und Deutsche Automobil Treuhand: DAT-Report 1996, Stuttgart 1996, S. 66 (differenzierte Ergebnisse auf schriftliche Anfrage).
Tabelle 21: Umsatzpotential aus Instandhaltung in der BRD in Abhängigkeit vom Alter des Fahrzeughalters

Alter des Fahrzeughalters

Bestand an PKW nach

Instandsetz-ungen nach

Reparatur-aufwendungen

Ort der Durchführung von Reparaturarbeiten





Altersgruppen der Halter

Fahrzeugalter

pro Jahr

Vertrags-werkstatt

Sonstige Werkstatt/ Tankstelle

Do-it-yourself

K. A.

unter 30 J.

5.753.633

0,8

305

032

0,29

0,37

0,02

30-49 J.

17.644.256

0,8

305

0,47

0,24

0,26

0,03

50 J. und älter

13.933.959

0,8

305

0,56

0,24

0,11

0,07

juristische Personen und unbekannt

3.655.699

0,8

305

0,80

0,20

0,00

0,00

insgesamt

40.987.547

 

 

 

 

 

 

Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt (Hrsg.): Statistische Mitteilungen, Reihe 1, Heft 7/1995, S. 59 und Deutsche Automobil Treuhand: DAT-Report 1996, Stuttgart 1996, S. 81 (differenzierte Ergebnisse auf schriftliche Anfrage).
Tabelle 22: Gesamtes Umsatzpotential aus Wartung und Instandsetzung (in Mrd. DM)

1. Vertragswerkstatt
2. Sonst. Werkstatt/Tankstelle

16,987
7,031

[Sigma] 1. + 2. 24,019

3. Do-it-yourself
4. Keine Angabe

4,452
1,382

[Sigma] 3. + 4. 5,834

Quelle: Eigene Berechnung.
Mit Hilfe dieses Alternativansatzes ließen sich regionale Unterschiede in der Altersstruktur der Fahrzeughalter berücksichtigen. Weiterhin wäre es möglich, Unterschiede im verfügbaren Einkommen der Halter zu berücksichtigen. Anhang 21zeigt die Abhängigkeit des Ortes der Wartungs- bzw. Reparaturdurchführung vom Einkommen des Fahrzeughalters. Im Sinne eines Data Collecting Modells könnte nun das von uns entwickelte Modell mit diesen Einflußfaktoren zu einem neuen Gesamtmodell erweitert werden.
Eine weitere Modellspezifizierung wäre möglich, wenn die vorhandenen Daten des KBA auch für kleinere Gebietskörperschaften (Verbandsgemeinden oder Gemeinden) spezifizierbar wären. Alleine durch die Aufbereitung dieser Daten (PKW-Zahlen, Altersstrukturen) könnte ein Existenzgründer schon Rückschlüße auf mögliche Orte für eine erfolgreiche Betriebsniederlassung ziehen. Da die meisten Betriebsgründungen mit einer sehr geringen Anzahl von Mitarbeitern erfolgen, wird die Größe des Einzugsbereiches eines solchen Betriebes wohl kaum die Größe eines Regierungsbezirkes einnehmen, sondern eben viel eher eine Gemeinde oder aber höchstens eine Verbandsgemeinde sein.
Um zukünftigen Arbeitsaufwand zu verringern und zusätzliche Kostenersparnisse zu realisieren, halten wir es zudem für sinnvoll, anstatt ständig die aktualisierten Daten des KBA neu in das Modell einzufügen, die jetzt eingebundenen Daten von 1994 um die Veränderungen im gesamten PKW-Bestand der BRD linear zu korrigieren.
Literaturverzeichnis
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Deutsche Automobil Treuhand GmbH (Hrsg.): DAT-Report 1996, Stuttgart 1996
Deutsche Automobil Treuhand GmbH (Hrsg.): Gebrauchtwagenreport. Der Markt für gebrauchte Pkw 1993/1994, Stuttgart 1994
Deutsche Automobil Treuhand GmbH (Hrsg.): Gebrauchtwagenreport. Der Markt für gebrauchte Pkw 1992/1993, Stuttgart 1993
Deutsche Shell Aktiengesellschaft (Hrsg.): Shell Pkw-Szenarien - Gipfel der Motorisierung in Sicht, in: Aktuelle Wirtschaftsanalysen, Heft 26, Hamburg 1995
Diez, W.: Gehört dem Mega-Dealer die Zukunft?, in: Handelsblatt vom 05.01.1994, S. 14.
Diez, W.: Käuferverhalten in Ballungsgebieten und im ländlichen Raum, Forschungsbericht Nr. 4/1996, Institut für Automobilwirtschaft (IFA), Nürtingen 1996
Diez, W.; Brachat, H.: Grundlagen der Automobilwirtschaft, Ottobrunn 1994
Diez, Willi: Das Handbuch für das Automobilmarketing, 2. Auflage, Landsberg/Lech 1996
Haberl, F.: Das Kfz-Gewerbe im europäischen Binnenmarkt, in: Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (Hrsg.): Bundesforum Branchenspiegel, Bonn 1993, S.35-39
Kornhardt,U.: Die Bedeutung des Gebrauchtwagenhandels für das Kfz-Handwerk, Göttingen 1984
Kraftfahrt-Bundesamt (Hrsg.): Statistische Mitteilungen, Reihe 1, Heft 7/1995
Kraftfahrt-Bundesamt (Hrsg.): Statistische Mitteilungen, Reihe 1, Heft 2/1996
Kraftfahrt-Bundesamt (Hrsg.): Statistische Mitteilungen, Reihe 3, Heft 3/1996
Kraftfahrt-Bundesamt (Hrsg.): Statistische Mitteilungen, Reihe 1, Heft 5/1996
Kraftfahrt-Bundesamt (Hrsg.): Statistische Mitteilungen, Reihe 1, Heft 9/1996
Mendius, H. G.: Kfz-Gewerbe und Neustrukturierung der Automobilfertigung, Gelsenkirchen 1993
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Momm, H.-J.: Konjunkturprognosen im Handwerk, Göttingen 1983
o.V.: Grauimporte bleiben weiterhin ein Ärgernis, Die Welt vom 29.05.1995, S. 12.
o.V.: Harter Konkurrenzkampf unter Autowerkstätten, Die Welt vom 25.03.1996, S. 12.
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o.V.: Irrfahrt von Daewoo, Der Spiegel 4/1997, S.88
o.V.: Kraftfahrzeuggewerbe klagt über die Rendite, FAZ vom 08.03.1996, S. 19
o.V.: Mercedes ruft Wagen zurück, Die Welt vom 24.2.1996, S. 21
o.V.: Neue Kfz-Steuer trifft Region besonders hart, Trierischer Volksfreund vom 03.07.1996 S. 1
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o.V.: Nissan ruft 1,05 Millionen Autos zurück, Süddeutsche Zeitung vom 10.05.1996, S. 26
o.V.: Rückruf kostet Opel 90 Mill. DM, Leipziger Volkszeitung vom 08.03.1995, S. 12
o.V.: Weiterer Rückruf bei Volkswagen, FAZ vom 18.06.1996, S. 21
o.V.: Zehn Prozent der Autos "graue" Importe, Süddeutsche Zeitung vom 27.06.1995, S. 21
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Statistisches Bundesamt (Hrsg.): Statistisches Jahrbuch der BRD, Wiesbaden 1982
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Statistisches Bundesamt (Hrsg.): Statistisches Jahrbuch der BRD, Wiesbaden 1991
Statistisches Bundesamt (Hrsg.): Statistisches Jahrbuch der BRD, Wiesbaden 1995
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Stiftung Warentest (Hrsg.): Der Ärger kommt oft viel zu früh, in: test, Heft 9, 1989, S. 37-45
Stiftung Warentest (Hrsg.): Acht Modelle: Was sie wirklich kosten, in: test, Heft 7, 1990, S. 37-45
Stiftung Warentest (Hrsg.): Wie zuverlässig sind unsere Autos?, in: test, Heft 8, 1991, S. 41-59
Stiftung Warentest (Hrsg.): Was die Kleinen wirklich kosten, in: test, Heft 8, 1991, S. 60-66
Stiftung Warentest (Hrsg.): Schon in der Mittelklasse ein teurer Spaß, in: test, Heft 4, 1992, S. 33-41
Stiftung Warentest (Hrsg.): 20.000 stimmten ab, in: test, Heft 9, 1993, S. 43-60
Stiftung Warentest (Hrsg.): Am meisten stört der Durst, in: test, Heft 9, 1995, S.79-86
Stiftung Warentest (Hrsg.): Grenzenlos sparen?, in: test, Heft 4, 1996, S. 26-27
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Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (Hrsg.): Geschäftsbericht 1996, Bonn 1996
Zwischenbericht zur PBSF "Absatzpotentiale für konsumnahe Handwerksunternehmen: Kfz-Handwerk"
Anhang
Anhang 1: Zusammenstellung wichtiger Daten für die statistischen Auswertungen


Kfz-Handwerk


Kfz-Handel mit PKW und PKW/Kombi






Kfz-Handel mit LKW




Kfz-Gewerbe



Lohn, Teile, Zubehör

WR

Neuwagen-handel

WR

Gebraucht-wagenhandel über Neuwagen-handel

WR

Gebraucht-wagenhandel des reinen Gebraucht-wagenhandels

WR

Neuwagen-handel

WR

Gebraucht-wagenhandel

WR

Umsatz insgesamt

WR

Jahr

Umsatz in Mill. DM einschl. MWSt














1970

7474,3


18076,9


4283,2


2343,8


4724,3


852,6


37765,1


1971

8588,0

0,149

20449,0

0,131

5219,5

0,219

2539,7

0,084

4740,8

0,003

880,7

0,033

42417,7

0,123

1972

9381,5

0,092

20435,2

-0,001

6544,6

0,254

2207,6

-0,131

4498,4

-0,051

976,0

0,108

44043,3

0,038

1973

9648,9

0,029

20226,4

-0,010

7072,9

0,081

1479,3

-0,330

4261,3

-0,053

1024,8

0,050

43713,6

-0,007

1974

10474,4

0,086

18115,0

-0,104

6327,6

-0,105

1848,5

0,250

3363,0

-0,211

1107,3

0,081

41235,8

-0,057

1975

12177,2

0,163

24440,7

0,349

8117,6

0,283

2375,6

0,285

3515,5

0,045

1079,3

-0,025

51712,9

0,254

1976

14394,1

0,182

28365,9

0,161

9885,3

0,218

2722,5

0,146

4622,4

0,315

1244,8

0,153

61235,0

0,184

1977

15466,5

0,075

32055,4

0,130

13422,8

0,358

3293,6

0,210

4642,4

0,004

1282,0

0,030

70162,7

0,146

1978

18208,7

0,177

34646,3

0,081

15624,2

0,164

3749,0

0,138

6071,8

0,308

1437,0

0,121

79737,0

0,136

1979

16605,2

-0,088

40786,5

0,177

16523,2

0,058

3457,2

-0,078

6825,4

0,124

1758,4

0,224

85442,5

0,072

1980

16144,7

-0,028

38640,4

-0,053

15711,4

-0,049

2215,9

-0,359

7205,6

0,056

1873,5

0,065

81909,9

-0,041

1981

16167,4

0,001

37113,9

-0,040

15430,3

-0,018

3383,9

0,527

6101,2

-0,153

1872,3

-0,001

80069,0

-0,022

1982

16244,6

0,005

37190,8

0,002

18594,4

0,205

3665,6

0,083

5234,4

-0,142

1963,9

0,049

82894,7

0,035

1983

17672,4

0,088

42560,8

0,144

20330,2

0,093

2734,6

-0,254

6271,1

0,198

2077,4

0,058

91646,5

0,106

1984

18602,5

0,053

47658,5

0,120

21605,5

0,063

3172,8

0,160

5957,1

-0,050

2162,1

0,041

99158,5

0,082

1985

19371,9

0,041

49621,9

0,041

21444,9

-0,007

4777,0

0,506

6447,0

0,082

2485,3

0,149

104148,0

0,050

1986

21609,7

0,116

63034,2

0,270

22711,3

0,059

5034,6

0,054

6769,0

0,050

2559,9

0,030

121719,1

0,169

1987

23293,1

0,078

69377,4

0,101

25205,9

0,110

5476,4

0,088

7970,6

0,178

2735,5

0,069

134058,9

0,101

1988

25225,0

0,083

71986,0

0,038

26459,8

0,050

5801,9

0,059

8584,3

0,077

2836,7

0,037

140893,7

0,051

1989

26057,4

0,033

75730,6

0,052

33352,7

0,261

4895,5

-0,156

9279,6

0,081

2974,4

0,049

152290,2

0,081

1990

28324,4

0,087

85631,5

0,131

35181,9

0,055

4954,8

0,012

11116,9

0,198

3268,6

0,099

168478,1

0,106

1991

32021,2

0,131

102416,0

0,196

42615,0

0,211

9465,0

0,910

14296,0

0,286

3643,0

0,115

204458,0

0,214

1992

39991,0

0,249

117315,0

0,145

50790,0

0,192

11642,0

0,230

18834,0

0,317

4982,0

0,368

243555,0

0,191

1993

38231,0

-0,044

100974,0

-0,139

59901,0

0,179

13382,0

0,149

14295,0

-0,241

5296,0

0,063

232080,0

-0,047

1994

38175,0

-0,001

102189,8

0,012

56876,1

-0,050

12366,8

-0,076

14947,1

0,046

6235,7

0,177

230790,1

-0,006

1995

39205,0

0,027

106407,9

0,041

59944,4

0,054

12517,7

0,012

12316,6

-0,176

6174,8

-0,010

236566,7

0,025


Kfz-Betriebe


Beschäftigte


Umsatz


Handwerksumsatz


Kfz-Mechaniker-Handwerk

WR

Kfz-Elektro-Handwerk

WR

Kfz-Gewerbe

WR

Beschäftigte

WR

je Betrieb

je Betrieb

WR

je Betrieb

WR

Jahr





zusammen





in Mill. DM


in Mill. DM


1970

23988


1347


25335


345800


13,6

1,491


0,295


1971

24572

0,024

1389

0,031

25961

0,025

353000

0,021

13,6

1,634

0,096

0,331

0,121

1972

25435

0,035

1440

0,037

26875

0,035

353500

0,001

13,2

1,639

0,003

0,349

0,055

1973

26102

0,026

1472

0,022

27574

0,026

359500

0,017

13,0

1,585

-0,033

0,350

0,002

1974

26588

0,019

1480

0,005

28068

0,018

356500

-0,008

12,7

1,469

-0,073

0,373

0,066

1975

27610

0,038

1519

0,026

29129

0,038

353000

-0,010

12,1

1,775

0,208

0,418

0,120

1976

28578

0,035

1555

0,024

30133

0,034

359900

0,020

11,9

2,032

0,145

0,478

0,143

1977

29621

0,036

1603

0,031

31244

0,037

367850

0,022

11,8

2,246

0,105

0,495

0,036

1978

30795

0,040

1615

0,007

32410

0,037

384000

0,044

11,8

2,460

0,096

0,562

0,135

1979

31745

0,031

1651

0,022

33396

0,030

400900

0,044

12,0

2,558

0,040

0,497

-0,115

1980

32775

0,032

1686

0,021

34461

0,032

403950

0,008

11,7

2,377

-0,071

0,468

-0,058

1981

33747

0,030

1733

0,028

35480

0,030

393850

-0,025

11,1

2,257

-0,051

0,456

-0,027

1982

34704

0,028

1775

0,024

36479

0,028

357494

-0,092

9,8

2,272

0,007

0,445

-0,023

1983

36020

0,038

1776

0,001

37796

0,036

336746

-0,058

8,9

2,425

0,067

0,468

0,050

1984

37226

0,033

1823

0,026

39049

0,033

335444

-0,004

8,6

2,539

0,047

0,476

0,019

1985

38998

0,048

1901

0,043

40899

0,047

337678

0,007

8,3

2,546

0,003

0,474

-0,006

1986

39968

0,025

1927

0,014

41895

0,024

340959

0,010

8,1

2,905

0,141

0,516

0,089

1987

40678

0,018

1920

-0,004

42598

0,017

349967

0,026

8,2

3,147

0,083

0,547

0,060

1988

41453

0,019

1927

0,004

43380

0,018

352364

0,007

8,1

3,248

0,032

0,581

0,063

1989

42209

0,018

1946

0,010

44155

0,018

353357

0,003

8,0

3,449

0,062

0,590

0,015

1990

42588

0,009

1914

-0,016

44502

0,008

350891

-0,007

7,9

3,786

0,098

0,636

0,079

1991

42937

0,008

1910

-0,002

44847

0,008

356988

0,017

8,0

4,559

0,204

0,714

0,122

1992

51967

0,210

2666

0,396

54633

0,218

425043

0,191

7,8

4,458

-0,022

0,732

0,025

1993

52486

0,010

2616

-0,019

55102

0,009

434148

0,021

7,9

4,212

-0,055

0,694

-0,052

1994

54029

0,029

2630

0,005

56659

0,028

425837

-0,019

7,5

4,073

-0,033

0,674

-0,029

1995

54489

0,009

2581

-0,019

57070

0,007

417662

-0,019

7,3

4,145

0,018

0,687

0,020


Umsatz je Beschäftigten

WR

BSPnom

WR

Gebraucht-wagenhandel gesamt

WR

Neuzu-lassungen

Neuzulassungs-wachstumsraten je Jahr

WR mit Basisjahr 1970 =1

Neuwagen-wachstums -raten mit Basisjahr 1970

Gesamtum-satzwachs-tumsraten mit Basisjahr 1970

Handwerksumsatz Wachstumsraten mit Basisjahr 1970

Jahr

in Mill. DM












1970

0,109


675,7

0,000

6627,0


2107,1

1,000

1,000

1,000

1,000

1,000

1971

0,120

0,100

750,4

0,111

7759,2

0,171

2151,6

1,021

1,021

1,131

1,123

1,149

1972

0,125

0,037

824,6

0,099

8752,2

0,128

2143,0

0,996

1,017

1,130

1,166

1,255

1973

0,122

-0,024

918,8

0,114

8552,2

-0,023

2031,0

0,948

0,964

1,119

1,158

1,291

1974

0,116

-0,049

983,7

0,071

8176,1

-0,044

1693,0

0,834

0,803

1,002

1,092

1,401

1975

0,146

0,267

1027,7

0,045

10493,2

0,283

2106,0

1,244

0,999

1,352

1,369

1,629

1976

0,170

0,161

1123,8

0,094

12607,8

0,202

2312,1

1,098

1,097

1,569

1,621

1,926

1977

0,191

0,121

1195,6

0,064

16716,4

0,326

2561,3

1,108

1,216

1,773

1,858

2,069

1978

0,208

0,089

1289,4

0,078

19373,2

0,159

2663,8

1,040

1,264

1,917

2,111

2,436

1979

0,213

0,026

1393,8

0,081

19980,4

0,031

2623,4

0,985

1,245

2,256

2,262

2,222

1980

0,203

-0,049

1477,4

0,060

17927,3

-0,103

2426,2

0,925

1,151

2,138

2,169

2,160

1981

0,203

0,003

1539,6

0,042

18814,2

0,049

2330,3

0,960

1,106

2,053

2,120

2,163

1982

0,232

0,141

1590,3

0,033

22260,0

0,183

2155,5

0,925

1,023

2,057

2,195

2,173

1983

0,272

0,174

1675,7

0,054

23064,8

0,036

2426,8

1,126

1,152

2,354

2,427

2,364

1984

0,296

0,086

1763,3

0,052

24778,3

0,074

2393,9

0,986

1,136

2,636

2,626

2,489

1985

0,308

0,043

1834,5

0,040

26221,9

0,058

2379,3

0,994

1,129

2,745

2,758

2,592

1986

0,357

0,157

1936,1

0,055

27745,9

0,058

2829,4

1,189

1,343

3,487

3,223

2,891

1987

0,383

0,073

2003,0

0,035

30682,3

0,106

2915,7

1,031

1,384

3,838

3,550

3,116

1988

0,400

0,044

2108,0

0,052

32261,7

0,051

2807,9

0,963

1,333

3,982

3,731

3,375

1989

0,431

0,078

2249,1

0,067

38248,2

0,186

2831,7

1,008

1,344

4,189

4,033

3,486

1990

0,480

0,114

2448,6

0,089

40136,7

0,049

3040,8

1,074

1,443

4,737

4,461

3,790

1991

0,573

0,193

2668,0

0,090

52080,0

0,298

3428,6

1,128

1,627

5,666

5,414

4,284

1992

0,573

0,000

2819,8

0,057

62432,0

0,199

3152,1

0,919

1,496

6,490

6,449

5,350

1993

0,535

-0,067

2842,8

0,008

73283,0

0,174

3194,2

1,013

1,516

5,586

6,145

5,115

1994

0,542

0,014

2945,3

0,036

69242,9

-0,055

3209,2

1,005

1,523

5,653

6,111

5,107

1995

0,566

0,045



72462,1

0,046

3314,0

1,033

1,573




Quelle: Statistisches Bundesamt (Hrsg.): Statistisches Jahrbuch der BRD, Wiesbaden 1995, S. 655; Verband der Automobilindustrie e.V. (Hrsg.): Tatsachen und Zahlen aus der Kraftverkehrswirtschaft 1977, Frankfurt 1977, S. 334, Frankfurt 1990, S. 275, Frankfurt 1995, S. 361; Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (Hrsg.): Zahlen & Fakten 1996, Bonn 1996, S. 1, 2.Anhang 2: Anzahl der "freien" und fabrikatsgebundenen Kfz-Betriebe in Ost- und Westdeutschland (1990-1995)

Jahr

Autohäuser / Vertragswerkstätten

Freie KFZ-Werkstätten


alte BL

neue BL

alte BL

neue BL

1990

24.332

2.771

18.256

1.942

1991

20.915

3.640

21.887

3.247

1992

20.879

4.655

22.236

4.278

1993

20.499

5.001

25.279

4.323

1994

20.432

5.149

23.414

5.034

1995

20.616

5.483

25.397

5.574

Quelle: Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (Hrsg.): BBE-Marktstudie/Freie Werkstätten, Bonn 1996, S. 8.
Anhang 3: Einflußfaktoren für das Kfz-Gewerbe nach unterschiedlicher Fristigkeit

Fristigkeit

Beispiel

Konjunkturelle Entwicklung

exogene Faktoren: Innovation, Ressourcen
endogene Faktoren[73]

: Ersatzbeschaffungen etc.


Sonderfaktoren

Benzinpreiserhöhung
ÖPNV-Offensive
Deutsche Vereinigung

Mittelfristige Entwicklung

politische Koalitionen
Bevölkerungsentwicklung
Gesetzesgebung

Langfristige Entwicklung

Rohstoffknappheit
Bevölkerungsentwicklung
Wachstumsgrenzen, Sättigungstendenz


Anhang 4: PKW-Bestand und Bevölkerung - Szenarienwerte

Szenario "Neue Horizonte"





Szenario "Barrieren"





Jahr

Bevöl-kerung

Erwachsene

PKW-Bestand

PKW-Dichte

Jahr

Bevöl-kerung

Erwachsene

PKW-Bestand

PKW-Dichte

1995

82,4

66,4

40,7

613

1995

82,3

66,3

40,6

613

1996

82,8

66,8

41,4

620

1996

82,7

66,6

41,3

620

1997

83,3

67,1

42,2

628

1997

83,0

66,9

42,0

627

1998

83,6

67,5

42,9

635

1998

83,2

67,2

42,5

632

1999

83,9

67,8

43,5

641

1999

83,3

67,4

42,9

637

2000

84,1

68,2

44,2

648

2000

83,3

67,6

43,3

641

2001

84,3

68,5

44,8

653

2001

83,3

67,7

43,6

644

2002

84,4

68,8

45,3

658

2002

83,2

67,9

43,9

646

2003

84,6

69,1

45,9

663

2003

83,1

68,0

44,1

648

2004

84,7

69,4

46,3

668

2004

83,0

68,1

44,3

650

2005

84,7

69,7

46,8

671

2005

82,9

68,2

44,4

651

2006

84,8

70,0

47,2

674

2006

82,7

68,3

44,6

652

2007

84,8

70,2

47,6

678

2007

82,6

68,4

44,7

653

2008

84,9

70,5

47,9

680

2008

82,4

68,5

44,8

654

2009

84,9

70,7

48,3

683

2009

82,2

68,5

44,9

655

2010

84,9

70,9

48,6

685

2010

82,0

68,6

45,0

656

2011

84,8

71,0

48,8

687

2011

81,7

68,5

45,0

657

2012

84,8

71,1

49,0

689

2012

81,4

68,4

45,0

658

2013

84,7

71,2

49,2

691

2013

81,1

68,3

45,0

658

2014

84,6

71,2

49,3

692

2014

80,8

68,2

44,9

659

2015

84,5

71,2

49,4

694

2015

80,5

68,0

44,8

659

2016

84,4

71,2

49,5

695

2016

80,1

67,8

44,7

660

2017

84,2

71,2

49,6

697

2017

79,8

67,5

44,6

660

2018

84,1

71,1

49,6

698

2018

79,4

67,3

44,4

661

2019

83,9

71,0

49,6

699

2019

79,0

67,0

44,3

661

2020

83,7

70,9

49,6

700

2020

78,6

66,7

44,1

661


(Bevölkerung, PKW-Bestand: Angaben in Millionen, Stand jeweils Jahresende)
Quelle: Deutsche Shell Aktiengesellschaft (Hrsg.): Shell PKW-Szenarien - Gipfel der Motorisierung in Sicht, in: Aktuelle Wirtschaftsanalysen, Heft 26, Hamburg 1995, S. 26.
Anhang 5: Entwicklung der Bevölkerung, der Privathaushalte und des PKW-Bestandes

Jahr

Einwohner (in Mill.)

Erwachsene (in Mill.)

Privat-haushalte (in Mill.)

PKW-Bestand (in Mill.)

PKW je 1000 Erwachsene

PKW je 1000 Haushalte

Personen je Haushalt

1975

61,64

45,74

23,72

17,90

391,3

754,6

2,60

1976

61,44

45,86

23,94

18,92

412,6

790,3

2,57

1977

61,35

46,14

24,17

20,02

433,9

828,3

2,54

1978

61,32

46,47

k.A.

21,21

456,4



1979

61,44

46,93

24,49

22,54

480,3

920,4

2,51

1980

61,66

47,44

24,22

23,19

488,8

957,5

2,55

1981

61,71

47,90

25,10

23,73

495,4

945,4

2,46

1982

61,55

48,23

25,34

24,10

499,7

951,1

2,43

1983

61,31

48,51

k.A.

24,58

506,7



1984

61,05

48,80

k.A.

25,22

516,8



1985

61,02

49,19

26,37

25,84

525,3

979,9

2,31

1986

61,14

49,61

26,74

26,92

542,6

1006,7

2,29

1987

61,24

50,00

26,22

27,91

558,2

1064,5

2,34

1988

61,72

50,48

27,40

28,88

572,1

1054,0

2,25

1989

62,68

51,27

27,79

29,76

580,5

1070,9

2,26

1990

63,25

52,03

28,18

30,68

589,7

1088,7

2,24

1991

64,07

54,51

28,58

31,32

574,6

1095,9

2,24

1992

80,97

65,26

35,70

38,77

594,1

1086,0

2,27

1993

81,34

65,50

36,23

39,77

607,2

1097,7

2,25


(ab 1992 inklusive der neuen Bundesländer)
Quelle: Statistisches Bundesamt (Hrsg.): Statistisches Jahrbuch der BRD, Wiesbaden 1982, S. 29, Wiesbaden 1987, S. 31, Wiesbaden 1991, S. 28, Wiesbaden 1995, S. 38; Verband der Automobilindustrie e.V. (Hrsg.): Tatsachen und Zahlen aus der Kraftverkehrswirtschaft 1995, Frankfurt 1995, S. 232 (nach KBA).
Anhang 6: Neuzulassungen und Besitzumschreibungen von PKW nach Altersgruppen der Halter im Jahre 1994

Altersgruppe

Neuzulassungen

Besitzumschreibungen

Jahre

Anzahl

Anteil in %

Anzahl

Anteil in %

unter 18

1.800

0,1

21.413

0,3

18-21

20.927

1,0

468.568

6,5

21-25

82.958

4,0

845.642

11,6

25-30

193.551

9,4

1.257.051

17,3

30-35

244.806

11,8

1.120.977

15,4

35-40

247.412

12,0

853.452

11,8

40-45

257.114

12,4

760.231

10,5

45-50

219.389

10,6

582.706

8,0

50-55

259.421

12,5

540.789

7,4

55-60

220.752

10,7

376.607

5,2

60 u. älter

321.790

15,5

432.855

6,0

insgesamt

2.069.920

100,0

7.260.291

100,0

Quelle: Verband der Automobilindustrie e.V. (Hrsg.): Tatsachen und Zahlen aus der Kraftverkehrswirtschaft, Frankfurt 1995, S. 157, 169 (nach KBA).
Anhang 7: Kraftfahrer-Preisindex


1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

Lebenshaltung insgesamt

100

99,9

100

101

104

107

111

115

120

124

KFZ-Anschaffung und -Unterhaltung

100

97,2

98,1

99,6

105

108

113

118

123

129

PKW

100

103

107

110

113

115

120

125

131

132

Kraftstoffe

100

75,9

72

70,1

82,3

86,4

95,8

100

101

111

Ersatzteile, Zubehör und Autopflegemittel

100

102

102

103

104

105

108

113

116

118

Reparaturen, Inspektion, Wagenwäsche

100

102

105

109

113

117

124

134

144

151

KFZ-Versicherung

100

103

105

110

115

117

116

122

131

147

KFZ-Steuer

100

124

117

112

111

102

107

109

111

114

Quelle: Statistisches Bundesamt (Hrsg.): Statistisches Jahrbuch der BRD, Wiesbaden 1991, S. 606f., Wiesbaden 1995, S. 634f..
Anhang 8: Entwicklung der durchschnittlichen Neuwagen- und Gebrauchtwagenpreise in der BRD (1985-1993 alte Bundesländer, ab 1994 inklusive der neuen Bundesländer)

Jahr

durchschnittlicher Neuwagenpreis

durchschnittlicher Gebrauchtwagenpreis

Preisdifferenz zwischen Neu- und Gebrauchtwagen


in DM

Veränderung in %

in DM

Veränderung in %

in DM

Veränderung in %

1985

22.000


8.500


13.500


1986

23.600

7,27

8.600

1,18

15.000

11,11

1987

25.300

7,20

8.700

1,16

16.600

10,67

1988

27.100

7,11

9.300

6,90

17.800

7,23

1989

28.500

5,17

10.800

16,13

17.700

-0,56

1990

30.000

5,26

13.200

22,22

16.800

-5,08

1991

31.900

6,33

15.300

15,91

16.600

-1,19

1992

34.100

6,90

15.500

1,31

18.600

12,05

1993

33.600

-1,47

14.900

-3,87

18.700

0,54

1994

34.600

2,98

14.600

-2,01

20.000

6,95

1995

34.900

0,87

15.000

2,74

19.900

-0,50

Quelle: Deutsche Automobil Treuhand GmbH (Hrsg.): Gebrauchtwagenreport. Der Markt für gebrauchte PKW 1993/1994, Stuttgart 1994, S. 11; Deutsche Automobil Treuhand GmbH (Hrsg.): Gebrauchtwagenreport. Der Markt für gebrauchte PKW 1992/1993, Stuttgart 1993, S. 11; Deutsche Automobil Treuhand GmbH (Hrsg.): DAT-Report 1996, Stuttgart 1996, S. 18, 23.
Anhang 9: PKW-Zulassungen - historische Werte und Szenarienwerte (ab 1995)

Jahr

Neuzulassungen


Ersatzbedarf (abzgl. Alt- zulassungen)


Bestandszugang


Altzu-lassungen

Ersatzbedarf


1965

1517,6

488,5

1029,1

42,2

530,7

 

 

 

 

1966

1506,1

577,8

928,3

80,6

658,4

 

 

 

 

1967

1356,7

710,9

645,8

20,9

731,8

 

 

 

 

1968

1425,1

672,3

752,8

101,4

773,7

 

 

 

 

1969

1841,0

718,2

1122,9

53,8

772,0

 

 

 

 

1970

2107,1

899,2

1207,9

32,2

931,4

 

 

 

 

1971

2151,6

1052,5

1099,1

114,7

1167,2

 

 

 

 

1972

2143,0

1294,5

848,4

5,7

1300,2

 

 

 

 

1973

2031,0

1318,6

712,5

118,5

1437,1

 

 

 

 

1974

1693,0

1373,2

319,8

75,8

1449,0

 

 

 

 

1975

2106,0

1301,2

804,9

52,3

1353,5

 

 

 

 

1976

2312,1

1292,8

1019,3

64,1

1356,9

 

 

 

 

1977

2561,3

1364,6

1196,7

77,3

1441,9

 

 

 

 

1978

2663,8

1421,2

1242,5

101,0

1522,2

 

 

 

 

1979

2623,4

1629,6

993,8

61,2

1690,8

 

 

 

 

1980

2426,2

1803,6

622,6

135,0

1938,6

 

 

 

 

1981

2330,3

1885,5

444,9

110,5

1996,0

 

 

 

 

1982

2155,5

1800,6

355,0

133,7

1934,3

 

 

 

 

1983

2426,8

1773,8

652,9

120,5

1894,3

 

 

 

 

1984

2393,9

1705,1

688,8

111,8

1816,9

 

 

 

 

1985

2379,3

1657,6

721,7

118,5

1776,1

 

 

 

 

1986

2829,4

1704,9

1124,5

117,2

1822,1

 

 

 

 

1987

2915,7

1835,3

1080,4

152,6

1987,9

 

 

 

 

1988

2807,9

1921,8

886,1

208,3

2130,1

 

 

 

 

1989

2831,7

1869,7

962,1

162,1

2031,8

 

 

 

 

1990

3040,8

2498,1

542,7

134,6

2632,7

 

 

 

 

1991

3428,6

1716,1

614,1

549,2

2265,3

 

 

 

 

1992

3152,1

1320,5

977,2

427,2

1747,7

 

 

 

 

1993

3194,2

2097,5

1096,7

155,1

2252,6

 

 

 

 

1994

3209,2

2494,9

714,3

205,8

2700,7

 

 

 

 

1995

3310


33102590


2590720


720250,0

2840


2840

Heading1

1996

3450


34402690


2720760


720250,0

2940


2970

Heading1

1997

3530


35302750


2900780


630250,0

3000


3150

Heading1

1998

3470


33202750


2810720


510250,0

3000


3060

Heading1

1999

3450


32202830


2790620


430250,0

3080


3040

Heading1

2000

3560


31702920


2780640


390250,0

3170


3030

Heading1

2001

3610


32003010


2880600


320250,0

3260


3130

Heading1

2002

3650


32103090


2970560


240250,0

3340


3220

Heading1

2003

3700


32603170


3040530


220250,0

3420


3290

Heading1

2004

3720


32903230


3110490


180250,0

3480


3360

Heading1

2005

3720


33203260


3150460


170250,0

3510


3400

Heading1

2006

3690


32903280


3150410


140250,0

3530


3400

Heading1

2007

3660


32703270


3140390


130250,0

3520


3390

Heading1

2008

3620


32403250


3120370


120250,0

3500


3370

Heading1

2009

3580


32103250


3110330


100250,0

3500


3360

Heading1

2010

3570


31903260


3100310


90250,0

3510


3350

Heading1

2011

3520


31103290


3090230


20250,0

3540


3340

Heading1

2012

3500


30703300


3080200


-10250,0

3550


3330

Heading1

2013

3490


30103320


3050170


-40250,0

3570


3300

Heading1

2014

3490


29703340


3030150


-60250,0

3590


3280

Heading1

2015

3480


29303370


3020110


-90250,0

3620


3270

Heading1

2016

3470


29103390


302080


-110250,0

3640


3270

Heading1

2017

3480


28903410


302070


-130250,0

3660


3270

Heading1

2018

3470


28703430


303040


-160250,0

3680


3280

Heading1

2019

3460


28503440


303020


-180250,0

3690


3280

Heading1

2020

3440


28203450


3020-10


-200250,0

3700


3270

Heading1

(Ab 1993 inklusive Ostdeutschland, Angaben in Tausend, Bestandszugang zum 31.12 des jeweiligen Jahres)
Quelle: Deutsche Shell Aktiengesellschaft (Hrsg.): Shell PKW-Szenarien - Gipfel der Motorisierung in Sicht, in: Aktuelle Wirtschaftsanalysen, Heft 26, Hamburg 1995, S. 25, 27 (nach KBA).
Anhang 10: PKW-Bestand nach Hubraumklassen - alte Bundesländer

in 1000 Einheiten

1975

1976

1977

1978

1979

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

unter 1,0 Liter

1729

1782

1837

1877

1901

1897

1919

1898

1885

1910

1941

2015

2049

2057

2051

2033

2001

1959

1922

1870

1794

1,0 bis unter 1,2 Liter

4074

4148

4240

4302

4385

4292

4200

4136

4090

3971

3839

3708

3582

3475

3361

3259

3167

3111

3055

2995

2961

1,2 bis unter 1,5 Liter

4485

4519

4458

4499

4596

4773

4950

5013

5091

5201

5296

5448

5583

5695

5790

5970

5927

5881

5878

5871

5915

1,5 bis unter 2,0 Liter

6206

6905

7711

8491

9193

9493

9724

9967

10294

10783

11302

12065

12812

13552

14268

14984

15595

16135

16708

17148

17593

über 2,0 Liter

1384

1544

1754

2025

2445

2722

2924

3079

3209

3343

3457

3672

3874

4089

4276

4430

4622

4911

5079

5188

5246

Sonstige (z.B.Elektro)

20

21

20

18

16

15

13

12

11

10

10

10

10

10

9

10

10

10

10

9

9

davon: Dieselantrieb

644

690

751

839

993

1138

1317

1618

1838

2034

2341

2967

3501

3851

4003

4122

4250

4451

4661

4867

5004

PKW gesamt

17898

18920

20020

21212

22535

23192

23731

24105

24580

25218

25845

26917

27908

28878

29755

30685

31322

32007

32652

33081

33518

in Prozent

1975

1976

1977

1978

1979

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

unter 1,0 Liter

9,7

9,4

9,2

8,8

8,4

8,2

8,1

7,9

7,7

7,6

7,5

7,5

7,3

7,1

6,9

6,6

6,4

6,1

5,9

5,7

5,4

1,0 bis unter 1,2 Liter

22,8

21,9

21,2

20,3

19,5

18,5

17,7

17,2

16,6

15,7

14,9

13,8

12,8

12,0

11,3

10,6

10,1

9,7

9,4

9,1

8,8

1,2 bis unter 1,5 Liter

25,1

23,9

22,3

21,2

20,4

20,6

20,9

20,8

20,7

20,6

20,5

20,2

20,0

19,7

19,5

19,5

18,9

18,4

18,0

17,7

17,6

1,5 bis unter 2,0 Liter

34,7

36,5

38,5

40,0

40,8

40,9

41,0

41,3

41,9

42,8

43,7

44,8

45,9

46,9

48,0

48,8

49,8

50,4

51,2

51,8

52,5

über 2,0 Liter

7,7

8,2

8,8

9,5

10,8

11,7

12,3

12,8

13,1

13,3

13,4

13,6

13,9

14,2

14,4

14,4

14,8

15,3

15,6

15,7

15,7

Sonstige (z.B. Elektro)

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

davon: Dieselantrieb

3,6

3,6

3,8

4,0

4,4

4,9

5,5

6,7

7,5

8,1

9,1

11,0

12,5

13,3

13,5

13,4

13,6

13,9

14,3

14,7

14,9

PKW gesamt

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

% Veränderung

1975

1976

1977

1978

1979

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

unter 1,0 Liter

/

3,1

3,1

2,2

1,3

-0,2

1,2

-1,1

-0,7

1,3

1,6

3,8

1,7

0,4

-0,3

-0,9

-1,6

-2,1

-1,9

-2,7

-4,1

1,0 bis unter 1,2 Liter

/

1,8

2,2

1,5

1,9

-2,1

-2,1

-1,5

-1,1

-2,9

-3,3

-3,4

-3,4

-3,0

-3,3

-3,0

-2,8

-1,8

-1,8

-2,0

-1,1

1,2 bis unter 1,5 Liter

/

0,8

-1,3

0,9

2,2

3,9

3,7

1,3

1,6

2,2

1,8

2,9

2,5

2,0

1,7

3,1

-0,7

-0,8

-0,1

-0,1

0,7

1,5 bis unter 2,0 Liter

/

11,3

11,7

10,1

8,3

3,3

2,4

2,5

3,3

4,8

4,8

6,8

6,2

5,8

5,3

5,0

4,1

3,5

3,6

2,6

2,6

über 2,0 Liter

/

11,6

13,6

15,5

20,7

11,3

7,4

5,3

4,2

4,2

3,4

6,2

5,5

5,5

4,6

3,6

4,3

6,3

3,4

2,1

1,1

Sonstige (z.B.Elektro)

/

5,0

-4,8

-10,0

-11,1

-6,3

-13,3

-7,7

-8,3

-9,1

0,0

0,0

0,0

0,0

-10,0

11,1

0,0

0,0

0,0

-10,0

0,0

davon: Dieselantrieb

/

7,1

8,8

11,7

18,4

14,6

15,7

22,9

13,6

10,7

15,1

26,7

18,0

10,0

3,9

3,0

3,1

4,7

4,7

4,4

2,8

PKW gesamt

/

5,7

5,8

6,0

6,2

2,9

2,3

1,6

2,0

2,6

2,5

4,1

3,7

3,5

3,0

3,1

2,1

2,2

2,0

1,3

1,3

Quelle: Deutsche Shell Aktiengesellschaft (Hrsg.): Shell PKW-Szenarien - Gipfel der Motorisierung in Sicht, in: Aktuelle Wirtschaftsanalysen, Heft 26, Hamburg 1995, S. 28 (nach KBA).
Anhang 11: Entwicklung der PKW-Neuzulassungen und Besitzumschreibungen von 1970 bis 1995 (in Mill.)

Jahr

Neuzulassungen

Besitzumschreibungen

Bestand

1970

2,107

3,283

13,941

1971

2,152

3,455

15,115

1972

2,143

3,631

16,055

1973

2,031

3,556

17,023

1974

1,693

3,522

17,341

1975

2,106

4,031

17,898

1976

2,312

4,341

18,92

1977

2,561

4,780

20,02

1978

2,664

5,150

21,212

1979

2,623

5,100

22,535

1980

2,426

5,036

23,192

1981

2,330

4,883

23,731

1982

2,156

5,153

24,105

1983

2,427

5,525

24,58

1984

2,394

5,596

25,218

1985

2,379

5,620

25,845

1986

2,829

6,185

26,917

1987

2,916

6,474

27,908

1988

2,808

6,519

28,878

1989

2,832

6,580

29,755

1990

3,041

6,385

30,685

1991

4,159

7,961

36,088

1992

3,930

7,507

36,687

1993

3,194

7,644

38,772

1994

3,209

7,586

39,765

1995

3,314

7,484

40,404

(ab 1991 inklusive der neuen Bundesländer)
Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt (Hrsg.): Statistische Mitteilungen, Reihe 1, Heft 2/1996, S. 37, 59, Heft 5/1996, S. 65; Verband der Automobilindustrie e.V. (Hrsg.): Tatsachen und Zahlen aus der Kraftverkehrswirtschaft 1995, Frankfurt 1995, S. 232.
Anhang 12: Durchführung der Kfz-Werkstättenbefragung zur Abschätzung des Anteils von Unfallreparaturen und Garantieleistungen am gesamten Werkstattumsatz
9 Vertragshändler und 4 freie Werkstätten wurden von uns per Telefax um eine Beantwortung der folgenden Frage gebeten: Welchen Anteil (nur prozentual und grob geschätzt) machen Unfallreparaturen und Garantieleistungen an ihrem gesamten Handwerksumsatz (Werkstattumsatz) aus? Einige Tage später wurden die Adressaten von uns telefonisch zu einer Stellungnahme gebeten. Dabei gab es folgende Ergebnisse:
Von den 9 Vertragshändlern waren 8 zu einer Stellungnahme bereit, ein Händler konnte keine entsprechenden Datengrundlagen vorweisen, um eine Auskunft zu erteilen. Bei den freien Händlern waren 2 von 4 zu einer Auskunft bereit. Hier war deutlich festzustellen, daß aufgrund der geringen Betriebsgröße in vielen freien Werkstätten vermutlich solche Auswertungen nicht durchgeführt werden, bzw. mit den im Betrieb vorhandenen Daten auch nicht möglich erscheinen.
Der Anteil von Unfallreparaturen am Gesamtumsatz schwankt bei Vertragswerkstätten zwischen 25 und 45 Prozent, vier Vertragshändler gaben den Anteil der Unfallreparaturen am Handwerksumsatz mit 33 Prozent an. Bei freien Händlern liegt dieser Anteil etwas niedriger: eine Werkstatt nannte ebenfalls rund 33 Prozent, eine andere bezifferte den Unfallreparaturenanteil auf weniger als 10 Prozent. Hierzu muß jedoch angemerkt werden, daß die Werkstatt mit 10% Umsatzanteil sich auf Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten zu Festpreisen spezialisiert hat. Unfallreparaturen stellen dort eher eine Ausnahme dar, was jedoch vermutlich nicht so entsprechend für alle freien Werkstätten gilt.
Zur Bereitstellung von Informationen über den Anteil der Garantieleistungen am gesamten Handwerksumsatz waren nur zwei Händler (beides Vertragswerkstätten) bereit. Eine Vertragswerkstatt bezifferte den Anteil auf etwa 18 Prozent, eine weitere gab ihn mit 12 Prozent an. Garantieleistungen betreffen nahezu ausschließlich die Vertragshändler, die entsprechende Leistungen im Auftrag der Hersteller erbringen und diese dem Hersteller in Rechnung stellen. Alle weiteren befragten Vertragshändler verweigerten (vermutlich wegen Bedenken um einen Imageverlust der Herstellermarke) jegliche Informationen über den Anteil der Garantieleistungen.
Anhang 13: Die Bestimmung des Werkstattkostenindex.
Der Werkstattkostenindex basiert auf Ergebnissen eines ADAC-Autkosten-Vergleichs, in dem für 280 Modelle von insgesamt 31 Herstellern neben Fixkosten pro Monat und Betriebskosten pro Monat auch die durchschnittlichen Werkstattkosten pro Monat aufgeführt wurden.[74] Die Werkstattkosten umfassen alle Ausgaben für Wartung, Serviceleistungen und Verschleißreparaturen und beinhalten damit alle Aufwände, die in den DAT-Aggregaten Wartung und Instandhaltung enthalten sind. Innerhalb der einzelnen Hersteller wird schließlich ein gewichteter Durchschnitt über alle jene Modelle gebildet, die in der Bestandsstatistik des KBA für die BRD aufgeführt sind.[75] Die nachfolgende Tabelle verdeutlicht die Systematik:

Fabrikat

Typ

Werkstatt- kosten

Verdichtung nach Modellen

Modelldurch-schnitt

Bestand absolut

Gesamtzahl je Hersteller

Anteil

Gewichteter Modelldurch-schnitt

Gewichteter Durchschnitt über gesamten Hersteller

Gewichteter Index

Citröen

AX 1.1i Fashion

69

AX

69

144.480

292.057

49,47%

34,13

79,86

0,86


ZX 1.4i Reflex

75

ZX

75

88.236


30,21%

22,66




Xantia 1.6i X

83

Xantia

83

32.693


11,19%

9,29




XM 2.0 SX

104

XM

151








XM 2.5 TD VSX

198

XM

151

26.648


9,12%

13,78




Evasion 2.0 X

117

--














Durchschnitt über alle Hersteller:

92,72

1

 

 


Anhang 14: Auszug aus dem Excel-Berechnungsschema für das regionalisierte DAT-Modell
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Click here for Picture
Click here for Picture Anhang 15: Die Zuverlässigkeit der Autos im Detail

Hersteller

Reparaturanfälligkeit

Durchschnitt

Reparatur-häufigkeitsindex[76]



1995

1993

1991

1989



Audi

1,7

1,7

1,6

1,6

1,65

0,90944883

BMW

1,8

1,9

1,9

1,6

1,8

0,99212599

Citroen

1,9

1,9

1,9

1,7

1,85

1,01968505

Fiat

2,0

2,3

2,2

2,4

2,225

1,22637796

Ford

2,0

2,0

2,0

1,9

1,975

1,08858269

Honda

1,5

1,7

1,6

1,3

1,525

0,84055119

Lada


2,2

2,2


2,2

1,21259843

Mazda

1,4

1,5

1,4

1,3

1,4

0,77165355

Mercedes-Benz

1,7

1,6

1,6

1,5

1,6

0,88188977

Mitsubishi

1,4

1,5

1,5

1,3

1,425

0,78543308

Nissan

1,6

1,5

1,5

1,4

1,5

0,82677166

Opel

1,9

1,9

1,8

1,9

1,875

1,03346458

Peugeot

1,7

1,9

1,9

1,8

1,825

1,00590552

Renault

1,8

1,8

1,8

1,9

1,825

1,00590552

Saab




1,6

1,6

0,88188977

Seat


2,0



2,0

1,10236221

Skoda


1,9



1,9

1,0472441

Subaru


1,4


1,7

1,55

0,85433072

Suzuki


1,6



1,6

0,88188977

Toyota

1,3

1,3

1,4

1,3

1,325

0,73031497

Trabant



2,1


2,1

1,15748032

Volvo


2,0

1,8

1,6

1,8

0,99212599

VW

1,7

1,9

1,9

1,7

1,8

0,99212599

Wartburg



2,5


2,5

1,37795277

Durchschnitt über alle Hersteller und Jahrgänge

1,81428571

 

 

 

 

 

Quelle: Stiftung Warentest (Hrsg.): Am meisten stört der Durst, in: test, Heft 9, 1995, S. 84; Stiftung Warentest (Hrsg.): Der Ärger kommt oft viel zu früh, in: test, Heft 9, 1989, S. 39; Stiftung Warentest (Hrsg.): Wie zuverlässig sind unsere Autos?, in: test, Heft 8, 1991, S. 42; Stiftung Warentest (Hrsg.): 20.000 stimmten ab, in: test, Heft 9, 1993, S. 44.
Anhang 16: Inspektionskosten in DM (Wartung nach Herstellerempfehlung)

Fahrzeugtyp
Inspektion

Audi 80

BMW 318

BMW 318i

Fiat Tempra 2,0 i.e. SX

Ford Sierra

Mazda 626

1.000 km Inspektion

/

156,33

/

127,99

o.B.

82,03

10.000 km Inspektion

/

98,42

159,75

/

170,84

128,83

15.000 km Inspektion

112,13

/

/

/

/

/

20.000 km Inspektion

/

280,55

330,67

534,87

258,08

378,53

gesamt

112,13

535,30

490,42

662,86

428,92

589,39

Fahrzeugtyp
Inspektion

Mercedes 190 E 1,8

Mercedes 190 E 2,0

Nissan Primera 2,0 SLX

Opel Vectra 2,0i GLS

Peugeot 405 GRi

VW Passat

1.000 km Inspektion

275,66

o.B.

/

/

115,32

/

10.000 km Inspektion

125,86

130,13

/

/

79,80

/

15.000 km Inspektion

/

/

113,97

223,47

/

172,73

20.000 km Inspektion

684,22

606,05

/

/

362,61

/

gesamt

1085,74

736,18

113,97

223,47

557,73

172,73

Fahrzeugtyp
Inspektion

Ford Fiesta 1,1i CLX

Ford Fiesta 1,8 Diesel CLX

Opel Corsa 1,2i Swing

Opel Corsa 1,5 Diesel Swing

VW Polo 1,1 CL

VW Polo 1,4 Diesel CL

1.500 km Inspektion

/

6,93

/

/

/

/

7.500 km Inspektion

/

/

/

69,27

/

146,18

10.000 km Inspektion

164,93

193,00

/

/

/

/

15:000 km Inspektion

/

/

203,81

196,14

113,46

156,20

20.000 km Inspektion

266,53

174,16

/

/

/

/

gesamt

431,46

374,09

203,81

265,41

113,46

302,38

/ = Vom Werk nicht vorgesehen

o.B. = ohne Berechnung

Quelle: Stiftung Warentest (Hrsg.): Acht Modelle: Was sie wirklich kosten, in: test, Heft 7, 1990, S. 45; Stiftung Warentest (Hrsg.): Was die Kleinen wirklich kosten, in: test, Heft 8, 1991, S. 64; Stiftung Warentest (Hrsg.): Schon in der Mittelklasse ein teurer Spaß, in: test, Heft 4, 1992, S. 38.
Anhang 17: Ergebnisübersicht: Umsatzpotential aus Wartung und Instandhaltung (Ergebnisse des Excel Regionalmodells)

Gebietskörperschaft

Umsatzpotential (in DM)


gesamt

Vertrags-werkstätten

Sonstige Werkstätten/ Tankstellen

Do-it-yourself

Keine Angaben

Rheinland-Pfalz

1.729.323.648

797.478.341

485.930.053

364.624.437

81.290.816

RB Koblenz

645.253.135

302.265.580

178.790.205

133.680.186

30.517.164

RB Rheinhessen-Pfalz

870.718.093

396.721.915

247.233.896

186.039.827

40.722.455

RB Trier

213.694.232

98.791.020

59.916.828

44.921.515

10.064.870

Kfr St Trier

36.471.731

16.994.814

10.156.055

7.611.941

1.708.921

LK Trier-Saarburg

57.961.287

26.660.689

16.325.615

12.243.635

2.731.347

LK Bernkastel-Wittlich

49.671.311

22.737.075

14.048.696

10.550.908

2.334.632

LK Bitburg-Prüm

42.233.459

19.599.928

11.796.263

8.844.201

1.993.067

LK Daun

27.356.444

12.798.514

7.590.198

5.670.830

1.296.903

Anhang 18: Handwerksumsatz in Rheinland-Pfalz

Gebietskörper-schaft

Gesamtumsatz Kfz-Mechaniker

Gesamtumsatz Kfz-Elektriker

Gesamt-umsatz

Handwerks-umsatz

Handwerks-umsatz incl. USt


(in 1.000 DM)

 

 

 

 

Rheinland-Pfalz

8.259.439

168.560

8.427.999

2.250.276

2.587.817

RB Koblenz

3.427.079

69.940

3.497.019

933.704

1.073.760

RB Rheinhessen-Pfalz

3.526.325

71.966

3.598.291

960.744

1.104.855

RB Trier

1.306.034

26.654

1.332.688

355.828

409.202

Kfr St Trier

459.266

9.373

468.639

125.127

143.896

LK Bernkastel-Wittlich

190.675

3.891

194.566

51.949

59.742

LK Bitburg-Prüm

374.815

7.649

382.464

102.118

117.436

LK Daun

109.118

2.227

111.345

29.729

34.188

LK Trier-Saarburg

172.161

3.513

175.674

46.905

53.941

Quelle: Landesinformationssystem Rheinland-Pfalz (vom Veranstalter bereitgestellt).
1. Annahme: Der Gesamtumsatz im Kfz-Gewerbe (Kfz-Mechaniker, Kfz-Elektriker) setzt sich auf Landesebene im selben Verhältnis wie auf Bundesebene zusammen; Gesamtumsatz: 98 % Kfz-Mechaniker, 2 % Kfz-Elektriker. Diese Annahme ist notwendig, weil das Landesinformationssystem keine Umsätze für die Kfz-Elektriker ausweist.
=> Spalte 3, 4
2. Annahme: Auf Landesebene ist der Anteil des Handwerksumsatzes am Gesamtumsatz genauso groß wie auf Bundesebene (26,7 %). Diese Annahme ist notwendig, weil das Landesinformationssystem den Gesamtumsatz nicht in Handels- und Handwerksumsatz unterteilt.
=> Spalte 5, 6
Anhang 19: Bevölkerung und Beschäftigte in den verschiedenen Gebietskörperschaften

Gebietskörperschaft

Bevölkerung 1987

Beschäftigte 1987

Quotient (Beschäftigte/ Bevölkerung)

RB Koblenz

1.351.830

525.991

0,39

RP Rheinhessen-Pfalz

1.806.566

745.515

0,41

RB Trier

472.427

176.127

0,37

Kfr St Trier

94.118

59.094

0,63

LK Bernkastel-Wittlich

106.492

39.561

0,37

LK Bitburg-Prüm

89.478

29.164

0,33

LK Daun

57.040

19.473

0,34

LK Trier-Saarburg

125.299

28.835

0,23

Rheinland-Pfalz

3.630.823

1.447.633

0,40

Quelle: Statistisches Landesamt Rheinland-Pfalz (Hrsg.): Statistisches Taschenbuch für Rheinland-Pfalz, Bad Ems 1996, S. 16, 124.
Anhang 20: Berechnungsergebnisse für die Gebietskörperschaften in Rheinland-Pfalz inklusive Justierung auf Rheinland-Pfalz-Ebene

Gebietskörperschaft

Gesamtes Umsatzpotential (I)

Korrekturfaktor DAT-Standardmodell

Gesamtes Umsatzpotential (II)

Handwerksumsatz

Abweichung (I)

Gesamtes Umsatzpotential (III)[77]


Abweichung (II)[78]


Rheinland-Pfalz

2.497.326.436 DM

0,9896172

2.471.397.195 DM

2.587.817.000 DM

1,04710688



RB-Koblenz

982.566.032 DM

0,9896172

972.364.245 DM

1.073.760.000 DM

1,10427754

1.018.169.289

1,05459869

RB Rheinhessen-Pfalz

1.166.129.988 DM

0,9896172

1.154.022.293 DM

1.104.855.000 DM

0,95739485

1.208.384.680

0,91432391

RB Trier

348.946.291 DM

0,9896172

345.323.251 DM

409.202.000 DM

1,18498247

361.590.351

1,13167290

Kreisfreie Stadt Trier

92.937.542 DM

0,9896172

91.972.590 DM

143.896.000 DM

1,56455309

96.305.132

1,49416752

LK Bernkastel-Wittlich

65.096.881 DM

0,9896172

64.420.993 DM

59.742.000 DM

0,9273685

67.455.665

0,88564837

LK Bitburg-Prüm

85.443.074 DM

0,9896172

84.555.936 DM

117.436.000 DM

1,38885578

88.539.102

1,32637443

LK Daun

36.550.449 DM

0,9896172

36.170.953 DM

34.188.000 DM

0,94517831

37.874.853

0,90265696

LK Trier-Saarburg

68.918.797 DM

0,9896172

68.203.227 DM

53.941.000 DM

0,79088634

71.416.068

0,75530622


Anhang 21: Ort der Durchführung von Wartungs- und Reparaturarbeiten in Abhängigkeit vom Einkommen des Fahrzeughalters
Ort der Durchführung von Wartungsarbeiten in Abhängigkeit vom Einkommen des Fahrzeughalters


unter 2.000,- DM

2.000,- bis 4.999,- DM

5.000,- DM und mehr

Vertragswerkstatt

40 %

59 %

62 %

Sonstige Werkstatt/ Tankstelle

38 %

19 %

22 %

Do-it-yourself

17 %

16 %

10 %

Keine Angabe

5 %

6 %

6 %


Ort der Durchführung von Instandsetzungsarbeiten in Abhängigkeit vom Einkommen des Fahrzeughalters


unter 2.000,- DM

2.000,- bis 4.999,- DM

5.000,- DM und mehr

Vertragswerkstatt

26 %

45 %

56 %

Sonstige Werkstatt/ Tankstelle

35 %

25 %

26 %

Do-it-yourself

36 %

26 %

13 %

Keine Angabe

3 %

4 %

5 %

Quelle: Deutsche Automobil Treuhand: DAT-Report 1996, Stuttgart 1996, S. 66, 81 (differenzierte Ergebnisse auf schriftliche Anfrage).
Anhang 22: Bestand an Personenkraftwagen am 1. Juli 1996 nach Herstellern und Typengruppen in Deutschland (einschließlich der vorübergehend stillgelegten Fahrzeuge)

Hersteller/Typengruppen

Anzahl

Anteil in %

ALFA LANCIA (I)

113.375

0,3

dar.: Alfa

42.444

37,4

Lancia

47.114

41,6

AUDI (D)

2.371.698

5,8

dar.: 80, 90

1.378.091

58,1

80, 90 Quattro

50.581

2,1

100, 200

333.254

14,1

100, 200 Quattro

22.077

0,9

A4

205.464

8,7

A6

303.326

12,8

AWE (WARTBURG) (D)

216.390

0,5

dar.: 353 W 000

105.528

48,8

353 W 900

22.616

10,5

Wartburg 1,3

69.491

32,1

BMW (D)

2.304.457

5,6

dar.: 3er Reihe

1.383.604

60,0

5er Reihe

669.845

29,1

7er Reihe

150.425

6,5

CHRYSLER (USA)

94.374

0,2

dar.: Voyager

19.262

20,4

CITROEN (F)

551.727

1,4

dar.: AZ (2 CV)

60.617

11,0

ZA (AX)

144.480

26,2

VD (Visa)

24.360

4,4

XB (BX)

93.243

16,9

Y 3 (XM)

26.648

4,8

N 2 (ZX)

88.236

16,0

X 1 (Xantia)

32.693

5,9

DAIHATSU (J)

135.863

0,3

dar.: Cuore

48.657

35,8

Charade

39.488

29,1

FIAT (I)

1.400.431

3,4

dar.: 126/127

25.156

1,8

138 (Ritmo/Regata)

48.717

3,5

141 (Panda)

276.480

19,7

146 (Uno)

332.951

23,8

154 (Croma)

31.524

2,3

159 (Tempra)

53.045

3,8

160 (Tipo)

145.296

10,4

170 (Cinquecento)

84.628

6,0

176 (Punto)

137.307

9,8

Lancia

52.870

3,8

182 (Brava/Bravo)

27.068

1,9

FORD (D, E, GB, USA)

4.221.959

10,3

dar.: Fiesta

1.323.895

31,4

Escort

1.218.947

28,9

Orion

99.312

2,4

Taunus

36.439

0,9

Sierra

606.450

14,4

Mondeo

276.155

6,5

Granada

67.077

1,6

Scorpio

202.958

4,8

Transit

111.096

2,6

HONDA (GB, J, USA)

584.712

1,4

dar.: Civic

354.198

60,6

Accord/Sedan

151.488

25,9

Prelude

48.697

8,3

HYUNDAI MOTOR (ROK)

134.990

0,3

dar.: Pony

42.845

31,7

Lantra

43.070

31,9

Accent

23.083

17,1

MAZDA (J)

1.027.989

2,5

dar.: 121

47.730

4,6

323

441.376

42,9

626

332.454

32,3

Xedos

18.121

1,8

MX-3, 5, 6

40.023

3,9

MERCEDES-BENZ (D, E)

3.367.713

8,2

dar.: 200/220/230/250/280

24.708

0,7

107 (300S/350S/380S/420S/500S)

23.310

0,7

116 (280S/350S)

21.979

0,7

123 (200, D/220D/230/240D/250/ 280/300D)

588.615

17,5

124 (200,D, E/220, 230, E/250D, E/260, 280, E/300D/300, 320, 400, 500, E)

1.040.867

30,9

126 (260S/280S/300S/380S/420S/ 500S/560S)

114.922

3,4

129 (280SL/300SL/500SL/600SL)

43.108

1,3

140 (300S/400S/420S/500S/600S)

62.001

1,8

H0 (C180)

203.667

6,0

H0 (C 200, D/C 220, D/C 250 D/C 280)

176.795

5,2

201 (190/190D/190E)

750.657

22,3

210 (E 200, 230, 280, 320, 420/210/ 210D/E 220 D, 290D, 300 D)

101.223

3,0

601 (207/209/210)

28.243

0,8

MB 100

32.369

1,0

MITSUBISHI (J)

694.963

1,7

dar.: Colt

167.368

24,1

Lancer

135.219

19,5

Galant/Sapporo

119.877

17,2

Space Wagon

54.433

7,8

L 300

87.119

12,5

Pajero

99.534

14,3

NISSAN (E; GB; J; NL)

1.084.154

2,6

dar.: Micra

279.524

25,8

Cherry

27.445

2,5

Sunny

285.101

26,3

Stanza/Bluebird

71.523

6,6

Terrano

24.510

2,3

Primera

150.443

13,9

Patrol

44.082

4,1

OPEL (D)

5.994.065

14,6

dar.: Corsa B

260.985

4,4

Kadett B, C, D

498.636

8,3

Kadett E

1.464.631

24,4

Astra F

1.136.923

19,0

Ascona B, C

476.954

8,0

Vectra A

840.490

14,0

Vectra B

93.977

1,6

Rekord D, E

193.859

3,2

Omega A

449.374

7,5

Omega B

164.081

2,7

Senator A, B

57.795

1,0

Manta A, B

42.713

0,7

Calibra A

94.834

1,6

Tigra

35.013

0,6

GENERAL MOTORS (E)

798.239

2,0

dar.: Opel Corsa A

560.410

70,2

Opel Corsa B

160.861

20,2

PEUGEOT (F)

952.361

2,3

dar.: 106

141.160

14,8

205

339.195

35,6

305

20.564

2,2

306

113.992

12,0

309

103.215

10,8

405

104.224

10,9

605

19.133

2,0

PORSCHE (D)

112.396

0,3

dar.: 911/964/993

47.762

42,5

RENAULT (F)

1.513.853

3,7

dar.: R 4

29.626

2,0

R 5

189.376

12,5

R 9

35.610

2,4

R 11

73.693

4,9

R 19

447.598

29,6

R 21

81.465

5,4

R 25

25.800

1,7

Clio

284.233

18,8

Laguna

63.671

4,2

Megane

36.915

2,4

Rapid

46.332

3,1

Twingo

120.001

7,9

ROVER (GB)

145.140

0,4

dar.: Mini MK II

35.577

24,5

Concerto

22.223

15,3

SACHSENRING (TRABANT) (D)

530.358

1,3

dar.: P 601

513.550

96,8

SEAT (E)

509.951

1,2

dar.: Cordoba

36.433

7,1

Ibiza

195.664

38,4

Marbella

137.062

26,9

Toledo

92.427

18,1

SKODA (CZ)

145.698

0,4

dar.: Favorit

67.488

46,3

Felicia

29.478

20,2

SUBARU (J)

152.943

0,4

dar.: Justy

46.143

30,2

Lagacy

40.323

26,4

SUZUKI (J)

299.609

0,7

dar.: EC, SS (Alto)

27.698

9,2

AA, EA (310, 413, Swift)

121.631

40,6

SJ (410, 413, Samurai)

69.199

23,1

EL, ET (Vitara)

37.231

12,4

TOYOTA (B, GB, J)

1.011.540

2,5

dar.: Starlet

133.201

13,2

Tercel

34.126

3,4

Corolla

409.085

40,4

Carina

170.971

16,9

Celica

28.692

2,8

Camry

32.931

3,3

Landcruiser

23.156

2,3

VAZ-LADA (RUS)

171.672

0,4

dar.: Lada Samara

86.725

50,5

VOLVO (NL, S)

235.801

0,6

dar.: 340/343/345/360

30.917

13,1

P 244/245

28.113

11,9

740/760

40.028

17,0

850

48.732

20,7

940/960

27.320

11,6

VW (D)

9.344.241

22,8

dar.: Käfer

146.761

1,6

Polo

1.238.523

13,3

Derby

67.989

0,7

Golf (Cabrio)

145.226

1,6

Golf (I)

554.283

5,9

Golf (II)

2.369.623

25,4

Golf (III)

1.587.995

17,0

Jetta

411.411

4,4

Vento

141.042

1,5

Passat

1.772.931

19,0

Santana

47.210

0,5

Sciricco

103.258

1,1

Corrado

35.294

0,4

Sharan

23.836

0,3

22-25, 28 (Kleinbus/Kombi)

237.161

2,5

70X0B, X1B, X02B (Caravelle/ Multivan/California)

147.195

1,6

70X0C, X1C, X02C, X12C (Caravelle)

67.941

0,7

Sonstige deutsche Hersteller

36.801

0,1

Sonstige ausländische Hersteller

728.084

1,8

Insgesamt

40.987.547

100,0

Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt (Hrsg.): Statistische Mitteilungen, Reihe 1, Heft 9/1996, S. 57f..
Anhang 23: Hinweise zur Modellanwendung
1. Aufbau und Methodik
Unser regionalisiertes Berechnungsmodell verbindet die Daten der amtlichen Statistik des KBA mit den Ergebnissen einer repräsentativen Befragung der Deutschen Automobil Treuhand über das Wartungsverhalten und die Kundendienstgewohnheiten der deutschen Autofahrer im Jahre 1995.
In den Spalten A-G sind die von der Handwerkskammer Trier zur Verfügung gestellten Daten des KBA aufgeführt. Die Regionalisierung in unserem Modell gelingt zunächst bis auf Kreisebene, grundsätzlich ist auch noch eine weitere Disaggregation bis auf Gemeindeebene möglich. In Spalte C werden unterschiedliche Herstellerkurzbezeichnungen aufgeführt: insgesamt 27 Hersteller werden darauf basierend in Spalte D codiert, um später die Zuordnung herstellerspezifischer Indizes zu erleichtern. Für alle verbleibenden Hersteller wird der Codewert "99" vergeben, d.h. diesen Herstellern werden keine spezifischen Indizes zugeordnet. In Spalte E wird das Jahr der Erstzulassung angegeben, Spalte F führt die Anzahl der Fahrzeuge des bestimmten Herstellers mit jenem in Spalte E ausgewiesenen Baujahr an. Um die Zuordnung der unterschiedlich alten Fahrzeuge zu den Altersklassen der DAT zu erleichtern wird in Spalte G das Alter der Fahrzeuge ausgewiesen, ausgehend vom Basisjahr 1994 (1994=0). In Spalte H wird über ein Makro zu dem in Spalte G ausgewiesenen Alter die entsprechende DAT-Altersklasse zugeordnet, entsprechend erfolgt die Zuordnung der altersabhängigen Wartungshäufigkeiten (Spalte I) und des altersabhängigen Wartungsaufwandes (Spalte J). Der in Spalte K aufgeführte Werkstattkostenindex bezieht sich auf die in Spalte D durchgeführte Codierung der Hersteller. Hier greift ein Makro auf das Tabellenblatt "Index" zu und ordnet jedem Hersteller seinen individuellen Werkstattkostenindex zu.
Entsprechend erfolgt auch die Zuordnung des Index für Instandhaltungshäufigkeit in Spalte Q. Die Spalten L-O geben den Ort der Durchführung von Wartungsarbeiten an. Da die Wahl des Durchführungsortes auch vom Alter der Fahrzeuge abhängt, erfolgt diese Zuordnung ebenfalls über ein Makro, das sich auf die Altersklassen bezieht.
Spalte P enthält die Instandhaltungshäufigkeit in Abhängigkeit vom Alter der Fahrzeuge. Entsprechend dem Aggregat Wartung werden in den darauffolgenden Spalten über verschiedene Makros zunächst der Instandhaltungshäufigkeitsindex sowie der Werkstattkostenindex zugeordnet und schließlich der Ort der Durchführung.
Die Spalten X-AH stellen reine Ergebnisspalten dar. Hier werden verschiedene Differenzierungen durchgeführt, zentral sind jedoch die Spalten X und AC, da sie jeweils die gesamten Umsatzpotentiale für Wartung und Instandhaltung ermitteln.
Diese Ergebnisspalten sind jedoch nicht zur Darstellung des Gesamtergebnisses gedacht, sie dienen lediglich als Zwischenschritt im Berechnungsmodell. Die Ergebnisse, differenziert nach Regionen und Ort der Durchführung, weist das Tabellenblatt "Ergebnisübersicht" aus. Sämtliche Änderungen im Modell werden auch hier ergebniswirksam, da Bezüge zum Tabellenblatt "Berechnungsmodell" bestehen.
2. Einbindung neuer Daten
Für den praktischen Einsatz des Berechnungsmodells wird es immer wieder notwendig sein, neue Daten einzufügen; sei es von anderen Bundesländern, oder aber von kleineren Erhebungseinheiten, wie z.B. Gemeinden.
Voraussetzung einer problemlosen Einbindung von neuen Daten in die bestehenden Modellstrukturen ist die Datenaufbereitung in der Form der Spalten A-F. Die Datei "Mod3.xls" ist z.B. bis Zeile 3052 mit Daten besetzt. Neue Daten können jetzt einfach ab Zeile 3053 hinzugefügt werden. Die Spalten G-AH werden dann einfach bis zur letzten Zeile der neu eingefügten Daten kopiert: damit werden alle Berechnungen auch für die neuen Daten durchgeführt. Sollte es zu einem späteren Zeitpunkt einmal möglich sein, die Daten des KBA bis auf Gemeindeebene zu disaggregieren, dann sprengt die Größe der Datenbank vermutlich die Kapazitäten von EXCEL. Deswegen wäre es sicherlich sinnvoll, im praktischen Einsatz immer nur jene Gemeindedaten gerade in das Modell einzubinden, die für eine aktuelle Entscheidung benötigt werden, oder aber konsequenterweise das ganze Berechnungsmodell in ACESS zu transferieren.
3. Systemvoraussetzungen
Da der Umfang der EXCEL-Dateien den gewöhnlichen Rahmen einer Tabellenkalkulation bei weitem sprengt, kann es - je nach Rechnerkapazität - zu Verzögerungen beim Öffnen des Modells kommen (Öffnen der Datei "mod1.xls" (ca. 16 MB) benötigt auf einem Pentium 166 Mhz Rechner mit 16 MB Arbeitsspeicher bereits ca. 10 Minuten!) Besonders durch die Verwendung einer Vielzahl von Makros erhöht sich der Speicherbedarf um einige Megabyte. Bei der Erstellung des Modells kam es selbst bei Rechnern mit 133 Mhz Pentium-Prozessor und 16 MB Arbeitsspeicher zu vereinzelten Abstürzen wegen mangelnder Speicherkapazität. Es empfiehlt sich daher auf jeden Fall die entsprechenden Dateien auf die Festplatte zu überspielen, um so die Geschwindigkeit zu erhöhen.


[1] Vgl. Diez, W.: Das Handbuch für das Automobilmarketing, 2. Auflage, Landsberg/Lech 1996, S. 5.
[2] Anhang 1 gibt einen Überblick darüber, wie sich die Umsätze sowie die Betriebs- und Beschäftigtenzahlen von 1970 bis 1995 entwickelt haben.
[3] Der hohe Anstieg ist u.a. durch die deutsche Vereinigung zu erklären. Etwas über 10.000 Kfz-Betriebe sind auf dem Boden der neuen Bundesländer angesiedelt.
[4] Die Innung in Rheinland-Pfalz hat laut Aussage des Geschäftsführers Herrn Gottschalk durchschnittlich einen Organisationsgrad von etwa 85 Prozent. Dadurch ergeben sich Unterschiede zu den Daten der Handwerkskammer, die alle handwerklichen Betriebe in der Handwerksrolle erfaßt. Außerdem sind auch reine Fahrzeughändler sowie Reifenhändler in der Innung vertreten.
[5] Einschließlich Inhaber bzw. Geschäftsführer.
[6] Einschließlich Inhaber bzw. Geschäftsführer.
[7] Vgl. Mendius, H. G.; Semlinger, K.; Weimer, S.: Strategische Handlungsfähigkeit und Humanisierungspotential von Kleinbetrieben, hektogr. Bericht, München 1988, S. 32.
[8] Mendius, H. G.: Kfz-Gewerbe und Neustrukturierung der Automobilfertigung, Gelsenkirchen 1993, S. 34.
[9] Anhang 1 zeigt die Umsatzentwicklung in allen Teilbereichen des Kfz-Gewerbes.
[10] Vgl. o.V.: Kraftfahrzeuggewerbe klagt über die Rendite, FAZ vom 08.03.1996, S. 19; o.V.: Harter Konkurrenzkampf unter Autowerkstätten, Die Welt vom 25.03.1996, S. 12.
[11] Vgl. o.V.: Neuwagen sollen billiger werden, Die Welt vom 27.06.1995, S. 14.
[12] Vgl. Momm, H.-J.: Konjunkturprognosen im Handwerk, Göttingen 1983, S. 54.
[13] Vgl. Zwischenbericht zur PBSF "Absatzpotentiale für konsumnahe Handwerksunternehmen: Kfz-Handwerk", S. 42.
[14] Vgl.: Diez, W.; Brachat, H.: Grundlagen der Automobilwirtschaft, Ottobrunn 1994, S. 57ff..
[15] Kornhardt, U.: Die Bedeutung des Gebrauchtwagenhandels für das Kfz-Handwerk, Göttingen 1984, S. 35.
[16] Vgl. Anhang 4.
[17] "Neue Horizonte" geht von weltweiten Liberalisierungstendenzen aus. Das Wirtschaftswachstum beträgt jährlich rund 3 Prozent, die Bevölkerung wächst auf 84 Millionen und der PKW-Bestand erreicht eine Sättigungsgrenze von nahezu 50 Millionen PKW. "Barrieren" geht von einer Abschottungspolitik der europäischen Länder aus, das Wirtschaftswachstum beträgt nur 2 Prozent jährlich. Durch Zuwanderungsbegrenzungen liegt die Bevölkerung nur bei 78,2 Millionen im Jahr 2020, der PKW-Bestand beträgt lediglich 44 Millionen. In beiden Szenarien ist das Wachstum des PKW-Bestandes auf die Bevölkerungsentwicklung und hier besonders auf die zunehmende Motorisierung von Frauen und älteren Menschen zurückzuführen.
[18] Vgl. Deutsche Shell Aktiengesellschaft (Hrsg.): Shell PKW-Szenarien - Gipfel der Motorisierung in Sicht, in: Aktuelle Wirtschaftsanalysen, Heft 26, Hamburg 1995, S. 5.
[19] Vgl. Anhang 5.
[20] Sättigungsbereich = der maximale Ausstattungsgrad der Bevölkerung mit Personenkraftwagen.
[21] Vgl. Anhang 6.
[22] Die Korrelationsberechnung der jährlichen Wachstumsraten des verfügbaren Einkommens mit den Ausgaben für die Anschaffung von Pkw ergab ein r2 von nur 0,334. Der Zusammenhang zwischen dem verfügbaren Einkommen und den Ausgaben für die Reparatur von Kraftfahrzeugen ist noch geringer (0,285) (vgl. Zwischenbericht zur PBSF "Absatzpotentiale für konsumnahe Handwerksunternehmen: Kfz-Handwerk", S. 62).
[23] Vgl. o.V.: Neue Kfz-Steuer trifft Region besonders hart, Trierischer Volksfreund vom 03.07.1996, S. 1.
[24] Vgl. o.V.: Wenn ein Auto mit 90 PS so teuer ist wie eines mit 400 PS, Die Welt vom 16.08.1996, S. 12.
[25] Vgl. Anhang 8.
[26] Vgl. Kornhardt, U.: Die Bedeutung des Gebrauchtwagenhandels für das Kfz-Handwerk, Göttingen 1984, S. 48f..
[27] Ersatzbedarf = Ersatz von gelöschten durch neu- und altzugelassene Fahrzeuge (entspricht den Löschungen).
[28] Erweiterungsbedarf = Bestandszugang (Neuzulassungen - Ersatzbedarf + Altzulassungen).
[29] Anhang 9 zeigt die Entwicklung der Neuzulassungen differenziert in Ersatzbedarf, Bestandszugang und Altzulassungen sowie eine Prognose dieser Werte der DEUTSCHEN SHELL AG bis ins Jahr 2020.
[30] Mendius, H. G.: Kfz-Gewerbe und Neustrukturierung der Automobilfertigung, Gelsenkirchen 1993, S. 46.
[31] Vgl. Diez, W.; Brachat,H.: Grundlagen der Automobilwirtschaft, Ottobrunn 1994, S. 105.
[32] "Grau-Importe werden jene Fahrzeuge bezeichnet, die zunächst ins Ausland mit dort niedrigeren Verkaufspreisen als in Deutschland geliefert werden. Von dort aus werden sie von deutschen Händlern nach Deutschland importiert und mit Preisnachlässen auf dem Markt angeboten" (O.V.: Zehn Prozent der Autos "graue" Importe, Süddeutsche Zeitung vom 27.06.1995, S. 21). Eher seltener ist der Import von fabrikneuen Kraftfahrzeugen aus dem EU-Ausland direkt vom Endverbraucher.
[33] Bernhard Ennig, Präsident des Zentralverbandes Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe, beziffert die Zahl der Grauimporte auf 250.000-300.000 bzw. 10 % der Neuzulassungen (vgl. o.V.: Zehn Prozent der Autos "graue" Importe, Süddeutsche Zeitung vom 27.06.1995, S. 21; o.V.: Neuwagen sollen billiger werden, Die Welt vom 27.06.1995, S. 14).
[34] Vgl. TÜV (Hrsg.): Nicht jedes Billigangebot ist ein Schnäppchen, in: TÜV Auto-Reportī96, S. 32; o.V.: Grauimporte bleiben weiterhin ein Ärgernis, Die Welt vom 29.05.1995, S. 12.
[35] Vgl. Stiftung Warentest (Hrsg.): Grenzenlos sparen?, in: test, Heft 4, 1996, S. 26f.
[36] Vgl. Deutsche Automobil Treuhand GmbH (Hrsg.): DAT-Report 1996, Stuttgart 1996, S. 23.
[37] 90 % der Neuzulassungen werden mit dem durchschnittlichen Neuwagenpreis und 10 % (Grauimporte) mit einem um 30 % geringeren Preis bewertet.
[38] Vgl. o.V.: Institut erwartet Konzentrationsprozeß im Automobilhandel, FAZ vom 16.04.1996, S. 25.
[39] Vgl. Haberl, F.: Das Kfz-Gewerbe im europäischen Binnenmarkt, in: Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (Hrsg.): Bundesforum Branchenspiegel, Bonn 1993, S. 38.
[40] Vgl. Diez, W.: Gehört dem Mega-Dealer die Zukunft?, in: Handelsblatt vom 05.01.1994, S. 14.
[41] Vgl. Woltermann, A.: Bericht aus den Scenario-Gruppen, in: Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (Hrsg.): Betriebswirtschaftliche Unternehmertage des ZDK, Bonn 1995, S. 39.
[42] Vgl. Kornhardt, U.: Die Bedeutung des Gebrauchtwagenhandels für das Kfz-Handwerk, Göttingen 1984, S. 2.
[43] Diese Ergebnisse könnten noch mit dem auf Bundesebene errechneten Korrekturfaktor justiert und den Ergebnissen der HWZ für Rheinland-Pfalz gegenübergestellt werden. Da diese jedoch noch nicht in der benötigten Differenzierungstiefe vorliegen, genügt diese Berechnung, um die Größenordnung des Umsatzes im Gebrauchtwagenhandel darzustellen.
[44] Vgl. Rühl, G.; Hantsch, G.; Heinen, E.; Schulte, A.: Strukturanalyse im Kraftfahrzeuggewerbe, Band 3 - Marktsituation, Karlsruhe 1984, S. 60.
[45] Volksbanken und Raiffeisenbanken in Rheinland Pfalz (Hrsg.): Branchenbrief Kfz-Mechaniker, Berlin 1996, S. 3.
[46] Vgl. Diez, W.; Brachat, H.: Grundlagen der Automobilwirtschaft, Ottobrunn 1994, S. 157.
[47] Rühl, G.; Hantsch, G.; Heinen, E.; Schulte, A.: Strukturanalyse im Kraftfahrzeuggewerbe, Band 3 - Marktsituation, Karlsruhe 1984, S. 77.
[48] Vgl. Rühl, G.; Hantsch, G.; Heinen, E.; Schulte, A.: Strukturanalyse im Kraftfahrzeuggewerbe, Band 3 - Marktsituation, Karlsruhe 1984, S. 98.
[49] Für das Aggregat Instandhaltung liegen ebenfalls Befragungsergebnisse der DAT vor. Die Berechnung folgt dem selben Schema.
[50] Sollte es zu einem späteren Zeitpunkt möglich sein, für das Bundesgebiet Zulassungszahlen bestimmter PKW-Hersteller nach Alter der Fahrzeuge zu erhalten, so könnte die Justierung des Modells noch an Präzision gewinnen.
[51] Zur Auswahl der Probanden, Durchführung der Befragung etc. siehe Anhang 12.
[52] Vgl. Diez, W.: Das Handbuch für das Automobilmarketing, 2. Auflage, Landsberg/Lech 1996, S. 81.
[53] Vgl. o.V.: Irrfahrt von Daewoo, Der Spiegel 4/1997, S. 88.
[54] Um die Bedeutung solcher Aktionen für das Kfz-Gewerbe - speziell die Vertragswerkstätten - zu verdeutlichen, werden nachfolgend einige Rückrufaktionen bekannter Hersteller kurz zitiert: "Allein in Deutschland werden mehr als 800.000 Wagen nachgerüstet" (o.V.: Rückruf kostet Opel 90 Mill. DM, Leipziger Volkszeitung vom 08.03.1995, S. 12); "Mercedes-Benz ruft 545.000 vor dem Mai 1995 produzierten Fahrzeuge der C-Klasse in die Werkstatt zurück" (o.V.: Mercedes ruft Wagen zurück, Die Welt vom 24.02.1996, S. 21); "Der Automobilhersteller ruft 950.000 Fahrzeuge in die Werkstätten" (o.V.: Weiterer Rückruf bei Volkswagen, FAZ vom 18.06.1996, S. 21); "Der Branchenzweite Nissan muß 1,05 Mill. Fahrzeuge von 20 Modellen aus den Jahren 1989 bis 1994 in die Werkstätten beordern" (o.V.: Nissan ruft 1,05 Millionen Autos zurück, Süddeutsche Zeitung vom 10.05.1996, S. 26).
[55] Vgl. Diez, W.: Das Handbuch für Das Automobilmarketing, 2. Auflage, Landsberg/Lech 1996, S. 82.
[56] Kein Hersteller macht Angaben darüber, wieviel ihn die nachträglich entdeckten Qualitätsmängel kosten.
[57] Siehe Anhang 12.
[58] "Kleine Betriebe mit bis zu 4 Beschäftigten werden überwiegend als freie Werkstatt (62,4%) geführt" (Volksbanken und Raiffeisenbanken in Rheinland-Pfalz (Hrsg.),: Branchenbrief Kfz-Mechaniker, Berlin 1996, S. 3).
[59] Diese Zahlen wurden zum Stichtag 1.7. 1994 erhoben. Aus rechentechnischer Vereinfachung wurde in unserem Modell der Bestand bis 1.7.1994 verdoppelt, um so Altersklassen der DAT und Zulassungszahlen in Übereinstimmung zu bringen. Für zukünftige Berechnungen wäre sicherlich die Verwendung von Zahlen mit Stichtag 1.1. sinnvoller.
[60] Im EXCEL-Berechnungsschema (einen Auszug daraus zeigt Anhang 14) geschieht dies durch Verwendung eines Makros. Um die Abläufe des Modells besser nachvollziehen zu können, empfiehlt es sich zu den folgenden Ausführungen ergänzend die entsprechende Datei zu öffnen und die Hinweise zur Modellanwendung im Anhang 23 zu berücksichtigen.
[61] Für die kreisfreie Stadt Trier kann beispielhaft folgende Aussage über die Konzentration getroffen werden: Die im Index berücksichtigten 27 Hersteller stellen 94,2 % aller in Trier zugelassenen Fahrzeuge dar.
[62] Vgl. Anhang 15.
[63] Vgl. Anhang 16.
[64] Der Korrekturfaktor ermittelt sich durch Division des gesamtdeutschen Ergebnisses durch das Ergebnis für Westdeutschland. Er weißt aus, um wieviel Prozent der westdeutsche durschnittliche Wartungs- und Reparaturaufwand über dem gesamtdeutschen Durchschnitt liegt.
[65] Da die HWZ den regionalen Handswerksumsatz nicht separat ausweist, wird dieser mittels des in Anhang 18 beschriebenen Verfahrens berechnet.
[66] Vgl. Kapitel 2.1.1.
[67] Von den 1456 eingereichten Erhebungsbogen stammen 82,3 % von im Zeitlohn arbeitenden Betrieben. Die Ergebnisse von Betriebe, die im Leistungslohn arbeiten, weisen ähnliche Struktur auf.
[68] Vgl. Anhang 20.
[69] Für unsere Arbeit standen leider nur die Betriebsstatistiken der Innung zur Verfügung. Da die Innung in Rheinland-Pfalz - laut Aussage des Geschäftsführers Herrn GOTTSCHALK - durchschnittlich einen Organisationsgrad von etwa 85 Prozent besitzt, ergeben sich dadurch Unterschiede zu den Daten der Handwerkskammer, die alle handwerklichen Betriebe in der Handwerksrolle erfaßt. Außerdem sind auch reine Fahrzeughändler sowie Reifenhändler in der Innung vertreten. Bei den nun folgenden Berechnungen wurden alle Zahlen der Innung mit dem Faktor 1,1764 korrigiert. Ob dies zu einer Über- oder Unterschätzung der tatsächlichen Betriebsdaten führt, kann hier nicht eindeutig geklärt werden. Wir vermuten jedoch, daß eher kleine Betriebe mit weniger als 4 Beschäftigten nicht in der Innung vertreten sind, so daß die von uns ermittelten Zahlen vermutlich etwas überschätzen. In der kreisfreien Stadt Trier gibt es jedoch beispielsweise auch eine Werkstatt, die zu der Gruppe der sog. "neueren" Spezialwerkstätten gehört, über 20 Mitarbeiter beschäftigt und nicht in der Innung organisiert ist. Sollten also für andere Regionen ähnliche Tatbestände gelten, d.h. sowohl einige kleine Betriebe als auch ein oder zwei große Betriebe, die nicht in der Innung organisiert sind, so dürfte die lineare Korrektur um 1,1764 zu vertretbaren Abweichungen führen.
[70] Um den Präzisionsgehalt der nachfolgenden Berechnungen für zukünftige Anwendungen zu erhöhen, sollten die Angaben der Innung und des ZDK bei Vorliegen der Betriebs-und Beschäftigtenzahlen aus der HWZ durch diese ersetzt werden. Dadurch wäre sichergestellt, daß in der Betriebs- und Beschäftigtenstatistik nur Betriebe enthalten wäre, die eine Werkstatt betreiben.
[71] Vgl. Anhang 21.
[72] Hier wird die Annahme getroffen, daß juristische Personen zu 80 % ihre Fahrzeuge in Vertragswerkstätten und zu 20 % in sonstigen Werkstätten warten und reparieren lassen.
[73] Eigene Zusammenstellung in Anlehnung an Samuelson, P.A.: Volkswirtschaftslehre, Band I, Köln 1975, S. 334.
[74] Vgl. ADAC (Hrsg.): ADAC-Autokosten-Vergleich, Sonderdruck aus der ADAC motorwelt 4/1996.
[75] Vgl. Anhang 22.

[76] Vergleich des herstellerspezifischen Durchschnitts mit dem Gesamtdurchschnitt über alle Hersteller und Jahrgänge (Reparaturhäufigkeitsindex = herstellerspezifischer Durchschnitt / Durchschnitt über alle Hersteller und Jahrgänge).

[77] Ermittelt mittels Justierung auf Rheinland-Pfalz-Ebene.
[78] Abweichung vom Handwerksumsatz nach HWZ nach Justierung auf Rheinland-Pfalz-Ebene.

Abkürzungsverzeichnis
A Alter
ADAC Allgemeiner Deutscher Automobil Club
AI Instandhaltungsaufwand
AW Wartungsaufwand
BL Bundesländer
BPKW Bestand an PKWs
BRD Bundesrepublik Deutschland
BSP Bruttosozialprodukt
DAT Deutsche Automobil Treuhand
DCM Data Collecting Model
DDR Deutsche Demokratische Republik
EK Einkommen
EVS Einkommens- und Verbrauchsstichprobe
FN Fußnote
GFM Gesellschaft für Marktforschung
GVO Gruppenfreistellungsverordnung
Hrsg. Herausgeber
HI Instandhaltungshäufigkeit
HW Wartungshäufigkeiten
HWZ Handwerkszählung
i.d.R. in der Regel
k.A. keine Angabe
KBA Kraftfahrtbundesamt
Kfz Kraftfahrzeug
km Kilometer
LKW Lastkraftwagen
Mio. Millionen
Mrd. Milliarden
nom nominal
O.V. ohne Verfasser
PKW Personenkraftwagen und Kombinationskraftwagen
r Bestimmtheitsmaß
r2 Korrelationskoeffizient
s Standardabweichung
sog. sogenannten
Std. Stunden
U Umsatz
Ust Umsatzsteuer
VDIK Verband der Importeure von Kraftfahrzeugen
Y Umsatzpotential
ZDK Zentralverband des deutschen Kraftfahrzeuggewerbes

Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Anzahl der "freien" und fabrikatsgebundenen Kfz-Betriebe in der BRD
Abbildung 2: Die Entwicklung der wichtigsten Kfz-Haltungskosten von 1985-1994
Abbildung 3: Entwicklung der Neuzulassungen
Abbildung 4: Anteile des PKW-Bestandes nach Hubraumklassen am Gesamtbestand
Abbildung 5: Entwicklung der PKW-Neuzulassungen und Besitzumschreibungen (ab 1991 incl. der neuen Bundesländer)
Abbildung 6: Flußdiagramm des DAT-Standardmodells und mögliche Erweiterungen
Abbildung 7: Die Teilkomponenten des ermittelten Umsatzpotentials im DAT-Standardmodell
Abbildung 8: Justierung der Modellergebnisse mit den Zahlen der HWZ
Abbildung 9: Über- und Unterschätzung in den einzelnen Regionen
Abbildung 10: Anzahl der Betriebe und durchschnittliche Anzahl der Beschäftigten pro Betrieb in der BRD und in den Kreisen des Regierungsbezirkes Trier

Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Betriebs- und Beschäftigtenzahlen in der BRD und im Regierungsbezirk Trier
Tabelle 2: Betriebe nach Beschäftigtengrößenklassen
Tabelle 3: Betriebe nach Umsatzgrößenklassen
Tabelle 4: Umsätze im Kfz-Gewerbe
Tabelle 5: Die wichtigsten Unterhaltungskosten eines PKW
Tabelle 6: Umsatzpotentiale im Bereich Neuwagenhandel
Tabelle 7: Verhalten beim Autokauf
Tabelle 8: Der Markt für gebrauchte PKW
Tabelle 9: Umsatzpotentiale in Rheinland-Pfalz
Tabelle 10: Die Grundstruktur des DAT-Standardmodells
Tabelle 11: DAT-Standardmodell für Aggregat Wartung
Tabelle 12: DAT-Standardmodell für Aggregat Instandhaltung
Tabelle 13: Umsatzpotential aus Wartung und Instandhaltung differenziert nach Ort der Durchführung
Tabelle 14: Wieviele Kilometer fahren Sie pro Jahr?
Tabelle 15: Justierung der gesamtdeutschen Ergebnisse mit den Zahlen für BRD-West
Tabelle 16: Berechnungsergebnisse für die Gebietskörperschaften in Rheinland-Pfalz
Tabelle 17: Ergebnis der im Bundesgebiet im Zeitlohn arbeitenden Betriebe (Durchschnittswerte)
Tabelle 18: Umsatzpotential/Betrieb und Umsatzpotential/Beschäftigten lt. unseren Modellrechnungen
Tabelle 19: Handwerksumsatz/Betrieb und Handwerksumsatz/Beschäftigten lt. HWZ
Tabelle 20: Umsatzpotential aus Wartung in der BRD in Abhängigkeit vom Alter des Fahrzeughalters
Tabelle 21: Umsatzpotential aus Instandhaltung in der BRD in Abhängigkeit vom Alter des Fahrzeughalters
Tabelle 22: Gesamtes Umsatzpotential aus Wartung