Abkürzungsverzeichnis
3 Ausgewählte Technologien 4 Europäische Forschungsprojekte4.2 DRIVE
5.1.1 Datenverbund
5.1.2 Reise-Informations-System
5.1.3 Individuelles Leitsystem
5.1.4 Dynamische P+R-Information
5.1.5 Anschluß-Informations-System
5.1.6 Flottenmanagement
5.1.7 Notruf-System
5.3 Leitplan CIR der Deutsche Bahn AG
5.3.1 ETCS
5.3.2 DIBMOF
| ARI | Autofahrer Rundfunk Information |
| Anm. d. Verf. | Anmerkung des Verfassers |
| Aufl. | Auflage |
| BAB | Bundesautobahn |
| BRD | Bundesrepublik Deutschland |
| bzw. | beziehungsweise |
| ca. | circa |
| CD-ROM | Compact-Disk Read Only Memory |
| CIR | Computer Integrated Railroading |
| DB AG | Deutsche Bahn Aktiengesellschaft |
| DIBMOV | "Bedeutung nicht bekannt" |
| DMRG | Dual Mode Route Guidance |
| DRIVE | Dedicated Road Infrastructure for the Vehicle Safety in Europe |
| ECU | European Currency Unit |
| EG | Europäische Gemeinschaft |
| etc. | et cetera |
| ETCS | European Train Control System |
| EU | Eropäische Union |
| evtl. | eventuell |
| FRUIT | Francfort urban integrated traffic management |
| GmbH | Gesellschaft mit beschränkter Haftung |
| GPS | Global Positioning System |
| GSM | Global System for Mobile Communications |
| IFA | Internationale Funkausstellung |
| IuK | Informations- und Kommunikationstechnologien |
| KEP-Dienste | Kurier-, Expreß- und Paketdienste |
| km | Kilometer |
| LISB | Leit- und Informationssystem Berlin |
| Mio. | Millionen |
| MIV | Motorisierter Individualverkehr |
| Mrd. | Milliarden |
| Munich COMFORT | Munich Cooperative
Management for
urban and regional Transport |
| o.g. | oben genannt |
| ÖPNV | Öffentlicher Personennahverkehr |
| P+R | Park and Ride |
| PC | Personalcomputer |
| PKW | Personenkraftwagen |
| POLIS | Promoting Operational Links with Integrated Services through Road Transport Information between European Cities |
| PROMETHEUS | Programm for an European Traffic with Highest Efficiency and Unprecedented Safety |
| RDS/TMC | Radio Data System / Traffic Message Channel |
| STORM | Stuttgart Transport
Operation by
Regional Management |
| u.a. | unter anderem |
| UKW | Ultrakurzwelle |
| usw. | und so weiter |
| z.B. | zum Beispiel |
| z.Zt. | zur Zeit |
Der Bestand an Kraftfahrzeugen beläuft sich in der BRD z.Zt. auf ca. 47,5 Mio., wobei über 40 Mio. davon PKW sind (Stand 01.07.1995). Deutschland verfügt über mehr als 450.000 km Straßennetz. Dabei ist das Netz der deutschen Fernstraßen von 1970 bis 1992 nur um ca. 9 % gewachsen, die jährliche Fahrleistung hingegen um ca. 125%. Täglich anwachsende Staumeldungen sind die Folge. Durch den Verkehr wird auf der einen Seite unsere Mobilität und das arbeitsteilige Wirtschaften erst ermöglicht, auf der anderen Seite ist er aber auch verantwortlich für Lärmbelästigung, Luftverschmutzung und Flächenversiegelung. Am deutlichsten dokumentieren die Verkehrsunfallstatistiken die mit ihm verbundenen Gefahren. Im Jahr 1996 wurden auf deutschen Straßen von der Polizei ca. 2,3 Mio. Verkehrsunfälle aufgenommen, dabei wurden mehr als 490.000 Menschen verletzt und fast 9.000 getötet. Dieser Umstand ist ein deutliches Zeichen dafür, daß Handlungsbedarf besteht.
Das deutsche Bundesverkehrsministerium setzt zur Lösung der o.g. Probleme u.a. auf die Telematik. Der Verkehrsminister nennt die Verknüpfung von Verkehrsträgern an ihren Schnittstellen, die Effizienzsteigerung der Verkehrsinfrastruktur sowie die Beseitigung von Kapazitätsengpässen und überflüssigem Verkehr als zu erreichende Ziele. Auch die Steigerung der Verkehrssicherheit und die Verbesserung der Umweltverträglichkeit nehmen einen hohen Stellenwert ein.
Die EU hält das Vorantreiben der Einführung von Telematik in Europa für so wichtig, daß sie für deren Entwicklung und Anwendung einen Betrag von 898 Mio. ECU (dies entspricht ca. 1,8 Mrd. DM; Anm. d. Verf.) zur Verfügung stellt, der allerdings nur zu weniger als 30% auf den Verkehrssektor entfällt.
"Telematik" ist ein Kunstwort aus
den Begriffen
"Telecommunication" und "Informatique",
das von den französischen Wissenschaftlern Nora und Mink geprägt
wurde. Einige Autoren verwenden auch den Begriff "Compunication" (entstanden
aus "Computer" und "Communication") synonym zum Telematik-Begriff. In der
einschlägigen Literatur existieren unterschiedliche Definitionen des
Begriffs "Telematik". Im Rahmen dieser Arbeit wird der verkehrs-orientierten
Auffassung Aberles gefolgt, und nur den Verkehr betreffende Aspekte der
Telematik betrachtet.
Aberle versteht Telematik als "Sammelbegriff für moderne Systeme der Datenerfassung, der Kommunikations-, Leit- und Informationselektronik. Sie dienen der Informations-verbesserung der Verkehrsteilnehmer, der Steuerung der Verkehrsabläufe, der Erfassung von zeitlichen und räumlichen Verkehrsströmen und der Erhöhung der Verkehrssicherheit".
Unter Verkehr versteht man die Beförderung von Menschen, Gütern, Nachrichten und Kraft über den Bereich des einzelnen Betriebs hinaus (Raumüberwindungsfunktion). Dazu gehört nicht nur die bloße Transportdurchführung, sondern auch die lenkende, planende und organisatorische Tätigkeit von Speditionen, Reedereien, Schiffsmaklern oder Genossenschaften.
Die Definition des Effizienzbegriffes ist diffizil. Die betriebswirtschaftliche Definition von Effizienz ist im Kontext dieser Arbeit wenig hilfreich, da kaum ein Wirtschaftszweig so tief in gesamtwirtschaftlichen Fundamenten wurzelt wie der Verkehr und daher viele der Anwendungen der Telematik den Charakter öffentlicher Güter haben. Sie entziehen sich dadurch einer rein betriebswirtschaftlichen Betrachtungsweise. Es sind Situationen denkbar, in denen es volkswirtschaftlich wünschenswert sein kann, daß ein bestimmtes Telematiksystem eingeführt wird, oder sich ein bestimmter technologischer Standard durchsetzt, sich dies aber für den einzelnen Verkehrsteilnehmer (z.B. Spedition, PKW-Nutzer) aus Kostengründen nicht lohnt. Daher werde ich hier einen eher gesamtwirtschaftlich orientierten Effizienzbegriff verwenden.
Als effizient werde ich ein System oder eine Technologie dann bezeichnen, wenn sein bzw. ihr umweltgerechter Einsatz zur Verkürzung von Fahr- bzw. Transportzeiten führt, oder er die Anzahl der Staukilometer in einem räumlich begrenzten Gebiet um einen signifikanten Prozentsatz verringert. Dabei werde ich auch einen meßbaren Anstieg der Verkehrssicherheit berücksichtigen.
3.1 Global Positioning System (GPS)
GPS wurde ursprünglich vom amerikanischen Militär zur weltweiten Navigation (Berechnung von Geschwindigkeit und eigener Position) entwickelt. Schnell zeigten sich aber auch die zivilen Nutzungsmöglichkeiten dieser Technologie. Heute dient das System u.a. als Grundelement einer individuellen Zielführung im Straßenverkehr. Es besteht aus insgesamt 24 Satelliten (je vier Stück auf sechs Bahnen), die die Erde in einer Höhe von ca. 20.000 km umkreisen. Um eine Position auf der Erdoberfläche eindeutig bestimmen zu können, benötigt man vier gleichzeitig sichtbare Satelliten. Ihre primäre Aufgabe ist das Senden eines Identitäts- und Positionssignals mit der exakten Zeit einer an Bord befindlichen Atomuhr, das mit einem geeigneten Empfangsgerät (GPS-Empfänger) registriert werden kann. Grundsätzlich wären, bei Nutzung des zivilen C/A-Codes, Positionsbestimmungen mit einer Genauigkeit von ca. drei Metern technisch machbar. Die Empfangsgeräte, die derzeit noch eingesetzt werden, erlauben aber (wohl aus Kostengründen; Anm. d. Verf.) nur eine Genauigkeit von 30-100 Metern. Trotzdem erscheint die GPS-Technologie durchaus geeignet, in einem multimodalen Verkehrsleitsystem zur Positionsbestimmung eingesetzt zu werden. Beispielsweise GSM-Dienste können die durch das GPS-System neu gewonnenen Informationen nutzen, um dem jeweiligen Verkehrsteilnehmer gezielte Informationen z.B. zur Streckenführung etc. zukommen zu lassen.
3.2 Global System for Mobile Communications (GSM)
GSM ist ein internationaler digitaler Mobilfunkstandard, der bidirektionale Kommunikation erlaubt und weltweit bereits in 68 Ländern zur Anwendung kommt (Stand 1995). In Europa ist ein umfassendes GSM-Netz in Betrieb. Insbesondere Deutschland ist in der Flächendeckung mit dem D1/D2-Netz dabei weit fortgeschritten. GSM bietet einen entscheidenden Vorteil : die für viele Telematik-Dienste notwendige Kommunikation zwischen Fahrzeug und Servicezentrale läßt sich mittels GSM-Mobilfunk gewährleisten, ohne daß neue Infrastrukturinvestitionen getätigt werden müßten. Der Mobilfunk ermöglicht grundsätzlich verschiedene Verkehrstelematik-Dienste, wie z.B. Individuelle Zielführung, Parkplatz- und Flottenmanagement, sowie Notdienste und auch automatische Gebührenerhebung (Road Pricing).
RDS (Radio Data System) ermöglicht es, dem Verkehrsteilnehmer, mit Hilfe des speziellen Verkehrsmeldekanals TMC (Traffic Message Channel), parallel zum UKW-Radioprogramm aktuelle Verkehrsinformationen zur Verfügung zu stellen. Pro Minute werden bis zu 60 ständig aktualisierte Meldungen digital übertragen, die auf der Chipkarte des Radios gespeichert werden. Der Autofahrer kann seine Fahrt-route und den zutreffenden Streckenabschnitt eingeben und erhält dann die aktuellen Störungsmeldungen. Dabei wird die eigentliche akustische Meldung erst vom Sprachgenerator des Endgeräts durch Aktivierung gespeicherter Standard-Wortblöcke erzeugt. Dies hat den Vorteil, daß dem Benutzer Verkehrsinformationen auch im europäischen Ausland immer in der Muttersprache zur Verfügung stehen.
Im Vergleich zum herkömmlichen Verkehrsfunk ARI (Autofahrer Rundfunk Information) wird RDS/TMC aktuelle Verkehrsinformationen etwa zehn Minuten eher liefern. Das System bietet weiterhin die Möglichkeit, durch kollektive Information auf kritische Verkehrslagen hinzuweisen und unter Berücksichtigung der Verkehrssteuerungsstrategie Ausweichempfehlungen zu geben. Dabei ist auch die Einbindung von Informationen über innerstädtische Verkehrslagen und den ÖPNV geplant.
Die digitale Übermittlung der Verkehrsinformationen ermöglicht grundsätzlich auch die Einbindung des Systems in Zielführungssysteme zur verkehrsabhängigen Zielführung und damit eine kartographische Darstellung der Verkehrsinformationen. Praktiker beurteilen die Erfolge der Praxisumsetzung durchaus unterschiedlich. Im Falle des Feldversuches STORM konnte der Nachweis der Integrierbarkeit von RDS/TMC-Meldungen nur in Teilbereichen erbracht werden. Anders urteilten die Organisatoren des Feldversuches MUNICH-COMFORT: sie werteten RDS/TMC als Erfolg. Die ersten Radios, die mit der für RDS/TMC notwendigen Chipkarte ausgerüstet sind, sollen nach der IFA 1997 in Berlin auf den deutschen Markt kommen.
Die Versorgung von Fahrzeugen mit aktuellen Verkehrsdaten kann auch von Baken, wahlweise auf Infrarotlicht- oder Mikrowellenbasis, übernommen werden. Diese Methode setzt voraus, daß alle wesentlichen Entscheidungspunkte im Verkehrsnetz mit Baken ausgerüstet sind. Diese werden an bestehenden Leuchtsignalmasten an Kreuzungen oder auf BAB an Schilderbrücken befestigt. Generell werden für die Steuerung der Baken bereits vorhandene Kabelwege genutzt, während die Verbindungen der Bakensteuergeräte mit der Leitzentrale über städtische oder BAB-Leitungen mit Modem als Datenübertragungseinrichtung zustande kommen. Solch ein Bakensystem ist u. a. auch Bestandteil des individuellen Leitsystems des Feldversuches STORM, das in Kapitel 5.1.3 ausführlich dargestellt wird.
4 Europäische Forschungsprojekte
Im Zuge europäischer Forschungsprogramme sind die technischen Komponenten für Verkehrsinformation und Verkehrsleitung im Wettbewerb der Industrieunternehmen, unterstützt durch eine Kooperation mit staatlichen Stellen, bis zur Anwendungsreife entwickelt und erprobt worden.
1995 wurde das PROMETHEUS-Projekt
(Programm for an European Traffic with Highest Efficiency and
Unprecedented Safety) abgeschlossen.
Gefördert von der EG, wurde in diesem Programm seit Oktober 1986 an
der Entwicklung neuer Verkehrstechnologien gearbeitet.
Vierzehn Automobilhersteller, ca. 50 Zulieferfirmen, mehr als 100 Forschungsinstitute, die Verkehrsbehörden sowie verschiedene Rundfunkanstalten hatten sich in diesem Rahmen erstmals zu einer vorwettbewerblichen Kooperation zusammengefunden. Durch das Verkehrsmanagement sollte hier versucht werden, Effizienz und Sicherheit im Verkehr zu garantieren bzw. zu erhöhen.
Das Projekt PROMETHEUS zeigte auf, daß ein weitergehender Forschungsbedarf bestand. Deshalb rief die EG 1988 das Forschungsprogramm DRIVE (Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety in Europe) ins Leben, das die Entwicklung von IuK-Technologiebausteinen für Straßeninfrastruktur und Fahrzeuge durch die Automobilindustrie, sowie deren Partner beinhaltete. Die bereitgestellten Leit- und Informationssysteme für einen effizienten Straßenverkehr sind von Beginn an auf eine mögliche Vernetzung ausgerichtet worden. Sie sind vernetzbar mit bereits bestehenden Systemen im ÖPNV, der Luft- und Schiffahrt.
Innerhalb der POLIS-Initiative haben sich mehrere europäische Großstädte zusammengeschlossen, um die Forschungsergebnisse aus PROMETHEUS und DRIVE in die Praxis umzusetzen. In Deutschland sind als beteiligte Städte z.B. Frankfurt (FRUIT), München (MUNICH COMFORT), Berlin (LISB) und Stuttgart (STORM) zu nennen.
5 Ausgewählte Praxisanwendungen
Mit dem Pilotprojekt STORM wurden in Stuttgart noch im Entwicklungsstadium befindliche Telematiksysteme mit den bestehenden Verkehrsleit- und Betriebssystemen zu einem integrierten Verkehrsinformationssystem zusammengeführt.
STORM soll, wie alle integrierten Verkehrsinformations-systeme, durch bessere Information die Wahl des Fahrtzeitpunktes, des Verkehrsmittels und des Weges beeinflussen, sowie eine engere Kooperation zwischen den Verkehrs-trägern erreichen. Weiterhin soll die Verkehrssicherheit durch die Effektivitätssteigerung der Rettungsdienste verbessert werden. Die Einzelkomponenten werden in den folgenden Abschnitten detailliert behandelt.
Der Datenverbund ist das Herzstück des gesamten Versuchs. Bisher schon vorhandene aber noch für sich allein stehende Informationen aus verschiedensten Verkehrsbereichen fließen hier zusammen und ergeben so jederzeit ein aktuelles Gesamtbild der Verkehrssituation des Stuttgarter Raums. Diese aktuellen Daten werden dem Verkehrsteilnehmer in sechs Teilprojekten zur Verfügung gestellt.
5.1.2 Reise-Informations-System
Seit Beginn 1993 hat der Verkehrsteilnehmer die Möglichkeit, sich bereits vor Antritt einer Reise über die optimale Fahrtroute (ÖPNV, MIV und Flugverkehr) zu informieren und einen kombinierten Routenvorschlag vom System zu erhalten. Dies kann beispielsweise an einem der zahlreichen Terminals, die strategisch im Stadtgebiet verteilt sind, oder auch vom heimischen PC mittels T-Online geschehen.
5.1.3 Individuelles Leitsystem
PKW, die mit einem DMRG-Navigationsgerät
ausgestattet sind, können sich auf einer verkehrsgünstigen Route
zum Fahrtziel leiten lassen. Dies kann bei derartigen
bimodalen Systemen auf zwei verschiedene
Arten geschehen:
Im infrastrukturgestützten Betrieb erhält das System die benötigten Informationen über Baken auf Infrarotbasis, die sich an ausgewählten Stellen im Stadtgebiet befinden. Diese Baken stellen die Verbindung zwischen dem Leitrechner und dem Fahrzeug her. Das Bordgerät setzt aber nicht nur Verkehrsinformationen in Routenempfehlungen um, sondern übermittelt auch Daten über benötigte Fahrzeiten an den Zentralrechner und unterstützt damit die Früherkennung von Staus.
In Bereichen, die nicht über Infrarotbaken verfügen, arbeitet das DMRG-Navigationsgerät im sog. autonomen Betrieb, d.h. es stützt sich bei der Ermittlung der optimalen Route auf eine digitale Straßenkarte, die als CD-ROM im PKW mitgeführt wird. Hier sind dementsprechend auch keine Rückmeldungen an den Zentralrechner möglich.
5.1.4 Dynamische P+R-Information
Die dynamische P+R-Information soll die Konkurrenz zwischen MIV und ÖPNV entschärfen. Schon auf den Hauptzufahrtsstraßen wird der Autofahrer mittels gut lesbarer Anzeigetafeln über die Verkehrssituation in der Stadt informiert. Auch die Parkplatzsituation und die Taktzeiten des ÖPNV sind hier für den Autofahrer ersichtlich.
5.1.5 Anschluß-Informations-System
Das Anschluß-Informations-System ist die logische Fortsetzung der dynamischen P+R-Information, denn sie stellt sicher, daß sich der umsteigwillige Autofahrer im ÖPNV zurechtfindet.
Das System berücksichtigt in seinen Informationen Verspätungen und kurzfristige Fahrplanänderungen. Darüber hinaus empfiehlt es auch alternative Linien. Spezielle Zug-Anzeiger informieren die Fahrer wartender ÖPNV-Busse über verspätet ankommende Züge, mit der Konsequenz, daß die Busse nicht mehr unmittelbar vor der Ankunft der verspäteten Fahrgäste abfahren und für diese lange Wartezeiten entstehen.
Ziel des Flottenmanagements ist es, neue Techniken (z.B. GPS und GSM) zu erproben und im Alltag einzusetzen. Dem Disponenten einer Spedition ist es mit diesem System beispielsweise möglich, die aktuellen Verkehrsinformationen, die das STORM-System liefert, in die tägliche Routenplanung einzubeziehen. Durch die effizientere Routenplanung und die nachträgliche Einplanung einer Ladung in die laufende Tour können die Fahrzeuge besser ausgelastet und ein Teil der Leerfahrten, deren Anteil derzeit bei ca. 30 % liegt, vermieden werden.
Ziel des automatischen Notrufs ist die unbedingte Verkürzung der Rettungszeiten. Im Falle eines Unfalls wird von einem im Fahrzeug installierten Aufprallsensor automatisch mittels GSM ein Notruf an die Zentrale übermittelt. Bei Unfällen mit Gefahrguttransportern werden neben den wichtigsten Daten des verunglückten Fahrzeugs auch Informationen über die Ladung übermittelt, so daß auf die Weise Umweltschäden minimiert werden können. Mit Hilfe des automatischen Notrufs konnte die mittlere Reaktionszeit von Feuerwehr und Krankenwagen von 14 auf 8 Minuten innerorts und außerorts sogar von 21 auf 12 Minuten gesenkt werden. Experten leiten daraus eine um 7 bis 12 % höhere Überlebenswahrscheinlichkeit von Schwerverletzten ab.
Eine der häufigsten Anwendungen der Verkehrstelematik im Güterverkehr ist die Sendungsverfolgung.
Die Darstellung eines Sendungsverfolgungssystems erfolgt hier beispielhaft am System TRANSPO-TRACK des Unternehmens EURO-LOG Deutschland GmbH in Kerpen.
Sendungsverfolgungssysteme, die hauptsächlich auf Barcode-Scanning basieren, sind vor allem bei KEP-Diensten und Spediteuren im Sammelgutbereich im Einsatz. Sie erlauben eine lückenlose Transportüberwachung vom Verlader bis zum Empfänger.
Die Vorgehensweise ist relativ einfach : Bei Übergabe der Sendung wird das Transportgut per Barcodelabel eindeutig markiert und im System ein entsprechender Datensatz angelegt. Das Abholfahrzeug verfügt über einen mobilen Scanner, mit dessen Hilfe die Sendungsdaten eingelesen und anschließend, z.B. per GSM-Mobilfunk, an den Zentralrechner übermittelt werden. Sobald die Sendungsdaten in den Lagerrechner übertragen sind, ist in der Umschlagsanlage eine papierlose Entladung des Fahrzeugs möglich. Nach Abschluß der Entladearbeiten wird ein automatischer Soll-Ist-Vergleich durchgeführt, wobei evtl. Differenzen automatisch erkannt werden. Auch bei der Relationsverladung im Warenausgang sind Fehlverladungen praktisch ausgeschlossen, da jede Sendung erneut gescannt wird und Sendungen, die nicht den Leitweg im Barcodelabel enthalten, mit einer Fehlermeldung abgewiesen und nicht verladen werden. Mit diesem Verfahren wird sichergestellt, daß alle Sendungen vom Wareneingang bis zum Warenausgang ohne Begleitpapiere befördert werden können. Beim Entladen der Fahrzeuge im Empfangsterminal werden die einzelnen Packstücke wiederum gescannt und die Auslieferungsdaten dem Versanddepot gemeldet. Die Vorteile der barcodegesteuerten Sendungsverfolgung liegen auf der Hand :
5.3 Leitplan CIR der Deutsche Bahn AG
Verkehrstelematiksysteme werden auch bei der Deutsche Bahn AG (DB AG) eingesetzt. Sie dienen in diesem Anwendungsbereich der Nutzungsoptimierung und der Kapazitätserweiterung der Verkehrswege durch Überwachung und optimale Steuerung des Verkehrsflusses, der Versorgung der Kunden mit aktuellen Informationen über das bestehende Verkehrsangebot der Bahnen im Personen- und Güterverkehr, über die aktuellen Situationen im Schienenverkehr und der umfassenden Bereitstellung von Informationen für die Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern. Redundante Datenerfassung soll vermieden, die Aufenthaltsdauer der Züge an den Grenzen verringert, technische Hemmnisse abgebaut und damit die Wettbewerbsfähigkeit des Schienenverkehrs gesteigert werden. Zu diesem Zweck hat die DB AG den Leitplan CIR (Computer Integrated Railroading) entwickelt, der mehrere Einzelmaßnahmen beinhaltet, von denen hier nur zwei angerissen werden.
Mit dem Projekt ETCS (European Train Control System) ist die Errichtung eines einheitlichen europäischen Zugsteuer- und Betriebsleitssystems geplant, da die Vielzahl der z.Zt. in Europa existierenden Zugsicherungssysteme das größte Hindernis bei der Einrichtung eines europäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes darstellt. ETCS strebt u.a. eine Abkehr von der herkömmlichen Signaltechnik zugunsten einer funkgestützten Abwicklung der Zugsteuerung an.
Bei dem Projekt DIBMOF handelt es sich um ein offenes Funkübertragungssystem auf GSM-Basis, das in das ETCS eingefügt wird. Es umfaßt die Betriebsführung, die Betriebskommunikation und auch die Kommunikation der Bahnkunden. Die Ausrüstung der wichtigsten Neubauvorhaben (Frankfurt, Köln) mit ETCS auf GSM-Basis ist bereits beschlossen (Stand : April 1995).
Geplantes Ziel ist, mit dem Leitplan CIR eine Erhöhung der Streckenleistungsfähigkeit von bis zu 33% zu erreichen.
Ein generelles Fazit zum komplexen Themenkreis der Telematik zu ziehen, ist im Rahmen der vorliegenden Arbeit sicher nicht erschöpfend möglich. Trotzdem kann aber davon ausgegangen werden, daß es auch in der nächsten Zeit keine Patentlösung zur Effizienzsteigerung im Verkehr geben wird.
Sendungsverfolgungssysteme sind ein Beispiel für Telematikanwendungen, die sich insbesondere bei KEP-Diensten fest etabliert haben, da sie in dieser Branche einen echten Wettbewerbsvorteil darstellen. Davon abgesehen gibt es noch viele ungeklärte Fragen, z.B. zum Datenschutz. Weiterhin muß sich die Telematik auch die Frage nach den mit ihr verbundenen Kosten gefallen lassen. Mancher erwünschte Effekt, wie beispielsweise die Steigerung der Verkehrssicherheit, wäre vielleicht auch mit einem generellen Tempolimit und so mit wesentlich geringerem finanziellen Aufwand zu erreichen.
Was die integrierten Verkehrsmanagementsysteme angeht, so veranlassen die Ergebnisse der zahlreichen durchgeführten Feldversuche zu verhaltenem Optimismus. Insbesondere der in der Literatur unterschiedlich bewertete digitale Verkehrsfunk RDS/TMC könnte, falls er zum Standard wird, helfen, Staus zu verringern und damit die Verkehrssituation auf unseren Straßen zu entzerren. In der Telematik steckt noch Entwicklungspotential, u.a. die Möglichkeit, Verkehr durch Telematik nicht nur zu steuern, sondern ganz durch Telekommunikation zu ersetzen. Was aber in Zukunft aus den Möglichkeiten entsteht, bleibt abzuwarten.
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