1. Die Infrastruktur als Grundlage für die gesamtwirtschaftliche Entwicklung..........1
1.1 Merkmale der Infrastruktur........................................................................................1
1.2 Externe Effekte..........................................................................................................1
2.2.1 Infrastrukturinvestitionen erhöhen das Wirtschaftswachstum........................9
2.2.2 Infrastrukturinvestitionen mindern das Wirtschaftswachstum......................11
3.2 Impulswirkungen der Infrastruktur in Entwicklungsländern..................................12
Die materielle Infrastruktur umfaßt hierbei "die Gesamtheit aller Anlagen, Ausrüstungen und Betriebsmittel in einer Gesamtwirtschaft, die zur Energieversorgung, Verkehrsbedienung, Telekommunikation und zur Konservierung der natürlichen Ressourcen und Verkehrswege dienen." Sie erbringt daher die Vorleistungen, die für die Produktion von Gütern und Dienstleistungen notwendig sind.
In der Literatur wird in der Regel von weiteren Voraussetzungen ausgegangen, die die materielle Infrastruktur gleichzeitig erfüllt:
Die durch den Verkehrsmittelbetrieb hervorgerufenen externen Effekte sind im Zeitablauf noch beeinflußbar, während bei Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur diese Effekte bereits bei den Planungen berücksichtigt werden müssen.
Zu den externen Kosten der Verkehrsinfrastruktur zählen hauptsächlich:
Die Bodenversiegelungseffekte umfassen die Auswirkungen der Verkehrsinfrastrukturinvestition auf die Flora und Fauna, insbesondere die dadurch verbundenen Umweltschäden. Solche Umweltschäden sind in der Praxis nur schwer kostenmäßig zu beziffern, so daß man sich bei der Bodenversiegelung durch Straßenbau auf Ersatzmaßnahmen, wie Neubepflanzung oder Neubau von Erholungsflächen, beschränkt.
Die externen Kosten des Flächenverbrauchs können nur insofern berücksichtigt werden, wenn, die Grunderwerbskosten unter den Opportunitätskosten dieser Flächen liegen.
Wesentlich größeren Einfluß auf die externen Kosten hat jedoch der Verkehrsmittelbetrieb und dessen negativen Effekte. Hierzu zählen:
"Bei Entscheidungen über Einzelprojekte, insbesondere in der Verkehrsinfrastruktur, können positive externe Effekte erfaßt werden. Beispielhaft seien Erreichbarkeitswirkungen mit der Folge verbesserter regionalwirtschaftlicher Wettbewerbsbedingungen genannt, die zur Schaffung oder Erhaltung von Arbeitsplätzen bzw. zur effizienten Nutzung von regionalen Ressourcen führen."
Hinsichtlich der Erfassung positiver externer Effekte von Verkehrssystemen ist es notwendig, die Auswirkungen außerhalb des betrachteten Verkehrssystems zu registrieren.
Hier liegen bis heute nur wenige Untersuchungen vor. Ecoplan hat 1993 den externen Nutzen in vier Bereichen als technologisch extern identifiziert:
2. Die Auswirkungen der Infrastruktur für die gesamtwirtschaftliche Entwicklung
2.1 Infrastrukturinvestitionen und ihre gesamtwirtschaftlichen Effekte
Die Infrastruktur hat in der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung keine monokausalen Beziehungen, sondern es bestehen wechselseitige Abhängigkeiten. Die Investitionen hängen auf der einen Seite von dem gesamtwirtschaftlichen Produktivitätsniveau ab, während andererseits die Infrastruktur selbst den Produktivitätsspielraum erhöht.
In der Erstellungsphase führen Infrastrukturinvestitionen zu Produktions-, Einkommens- und Beschäftigungswirkungen bei den Produzenten. Später folgen auch Rückwirkungen auf die Investitionsgüternachfrage.
2.1.1 Einkommenseffekte
Die Einkommenseffekte von Infrastrukturinvestitionen resultieren aus der vermehrten Nachfrage nach Investitionsgütern während der Errichtungsphase. Buhr unterscheidet in direkte und indirekte Wirkungen der Einkommenseffekte. Direkte Effekte beziehen sich auf die intra- oder interregionalen Einkommensentstehung, die aus einer erhöhten Nachfrage nach Investitionsgütern resultiert und Multiplikatorprozesse erwarten läßt.
Als indirekte Effekte werden Folgewirkungen bezeichnet, die längerfristig zu Einkommenssteigerungen führen können und durch die Leistungsabgabe der Verkehrsinfrastruktur induziert werden. So werden durch den Ausbau des Straßennetzes die Transportkosten für die ansässige Wirtschaft gesenkt und erhöht dadurch den Unternehmensgewinn oder das Haushaltseinkommen.
2.1.2 Standorteffekte
Die Standorteffekte der Infrastruktur werden unterteilt in Potentialeffekte (Entwicklungseffekte) und Anreizeffekte. Beide Wirkungsrichtungen stellen die gesamtwirtschaftliche Bedeutung der Infrastruktur da.
"Die Potentialeffekte werden durch ungenutzte Infrastrukturkapazitäten repräsentiert, die den bestehenden und hinzukommenden Haushalten, Unternehmen und Verwaltungseinheiten an bestimmten Orten und zu bestimmten Zeiten potentiell zur Verfügung stehen."
"Nach den vorliegenden Forschungsergebnissen determinieren diese Effekte in entscheidenem Maße die zukünftige Raumstruktur und damit die zukünftige wirtschaftliche Entwicklung einer Region, ohne daß dabei in der Gegenwart die konkrete Bodennutzung der Gebiete festgelegt wird, die potentiell mit Hilfe der ungenutzten Infrastrukturkapazitäten versorgt werden könnten."
Der Ausbau oder die Erweiterung des regionalen Verkehrsnetzes wird mit großer Wahrscheinlichkeit die Konzentration der Wirtschaft in diesem Gebiet erhöhen und damit die regionale Entwicklung fördern. Voraussetzung für die Annahme derartiger Potentialeffekte ist die Frage der Effektivität der Verkehrsinfrastruktur als Standortanreiz.
"Bei den Anreizeffekten werden Anreize zur Niederlassung und Anreize zum Bleiben oder Gehen unterschieden."
Im Hinblick auf die Anreizeffekte einer gut ausgebauten Verkehrsinfrastruktur einer Volkswirtschaft hängt die Standortwahl von den Präferenzhierarchien des Standortsuchenden ab. Investitionen im Verkehrssektor generieren Zugänglichkeitseffekte, die durch eine tendenziöse Senkung der Transportkosten im Einzugsbereich dieser Maßnahme die Zugänglichkeit der betroffenen Standorte erhöhen oder die Mobilität der Wirtschaftssubjekte verbessern. Diese Zugänglichkeit kann sich sowohl auf den Transport von Gütern und Dienstleistungen beziehen als auch auf den Informationsfluß. Die Verkehrsinfrastruktur ist für die Niederlassung eines Unternehmens sicherlich von großer Bedeutung, spielt sie jedoch hinsichtlich der weiteren Unternehmensplanung eine eher untergeordnete Rolle. Entscheidend ist hier, daß der Totalaspekt der Infrastruktur berücksichtigt wird und ein attraktives Bündel von Infrastrukturleistungen angeboten wird.
Für die Bundesrepublik Deutschland wurde Anfang der siebziger Jahre eine Unternehmensbefragung zur Einschätzung der Bedeutung der Infrastrukturausstattung für die Standortwahl von Unternehmen durchgeführt. Die Studien kommen hierbei übereinstimmend zu dem Ergebnis, daß neben dem Arbeitskräftereservoir, der Lage zu Absatz- und Bezugsmärkten und persönlichen Präferenzen die Verkehrsanbindung, das Gewerbeflächenangebot und andere wirtschaftsnahe Infrastruktur wesentliche Faktoren der unternehmerischen Standortwahl sind.
"Durchgängig berücksichtigt wird dabei auch die Verkehrsanbindung einer Region. Der jeweils zugewiesene Rangplatz der Bedeutung dieses Standortfaktors ist in den Unternehmensbefragungen sehr unterschiedlich. Bei der Untersuchung von Fürst/Timmermann (1973) wird der Verkehrsanbindung die höchste Bedeutung für die Standortwahl der Unternehmen beigemessen. Bei Ruppert (1979) hingegen rangiert sie noch hinter Kommunalabgaben und öffentlichen Finanzhilfen auf dem sechsten Platz. In der Unternehmensbefragung von Lüder/Küpper (1982) wiederum zählt die Verkehrsanbindung nach dem Gewerbeflächenangebot zu den wichtigsten Standortfaktoren."
2.1.3 Beschäftigungseffekte
Neben den Einkommens- und Standorteffekten spielen hinsichtlich der ökonomischen raumstrukturellen Wirkungen von Verkehrsinfrastrukturinvestitionen die Beschäftigungseffekte eine nicht unerhebliche Rolle.
Dabei ist zwischen Beschäftigungseffekten während der Errichtungsphase von Verkehrsinfrastruktur und Beschäftigungseffekte aufgrund von Standortqualitätssteigerungen nach Inbetriebnahme der Verkehrsinfrastrukturkapazitäten zu unterscheiden.
Die während der Investitionsphase entstehenden Beschäftigungseffekte resultieren aus der erhöhten Nachfrage nach Bauleistungen. Hierbei ist zu beachten, daß insbesondere
Investitionen in das Verkehrsnetz ein längere Planungsphase in Anspruch nehmen, d.h. Beschäftigungseffekte treten oftmals mit einiger Verzögerung auf. Zudem wirken die Bauzeiteffekte nur kurzfristig, da nach Abschluß der Bauphase die Beschäftigungs- und Einkommenseffekte entfallen.
Weiterhin ist zu berücksichtigen, daß während der Investitionsphase häufig eine Abwertung der regionalen Wirkungen auftritt, da nicht alle Bauleistungen aus der jeweiligen Investitionsregion wahrgenommen werden, sondern auch viele Leistungen aus anderen Regionen importiert werden.
Eine weitaus höhere Bedeutung für die raumstrukturelle Entwicklung haben die Beschäftigungseffekte während der Nutzungsphase von Verkehrsinfrastrukturinvestitionen. Eine Quantifizierung solcher Wirkungen ist in der Praxis jedoch mit Schwierigkeiten verbunden. Man versucht daher die Beschäftigungseffekte im Sinne zusätzlicher oder auch erhaltener Arbeitsplätze zu messen.
Um die raumstrukturellen Wirkungen in der Nutzungsphase der Verkehrsinfrastrukturprojekte zu analysieren, werden zwei Methoden herausgestellt:
Ausgangspunkt für eine Analyse der sektoralen Produktions- und Beschäftigungswirkungen von Verkehrsinvestitionen in der Bundesrepublik Deutschland ist deren Lieferstruktur. Sie ist vom DIW 1980 in der Gliederung der Input-Output-Rechnung nach 60 Wirtschaftsbereichen ermittelt worden.
So wurden 62 % der gesamten Verkehrsinvestitionen in 1980 von der Bauwirtschaft und dabei überwiegend vom Tiefbau bereitgestellt. Rund ein Viertel kam aus dem verarbeitenden Gewerbe, dabei vor allem aus dem Straßenfahrzeugbau und Schiffbau.
Die Lieferstruktur der einzelnen Verkehrsbereiche ist unterschiedlich; die Nachfrage der im Unternehmenssektor verbuchten Verkehrsbereiche richtete sich stärker auf das verarbeitende Gewerbe, das der staatlichen Verkehrsbereiche auf den Bausektor.
Die Verkehrsinvestitionen des Jahres 1980 in Höhe von rund 27 Mrd. DM induzierten eine Bruttoproduktion von annähernd 50 Mrd. DM. Die Vorleistungsproduktion in Höhe von 23 Mrd. DM diente mit rund 12 Mrd. DM der Produktion der Investitionsgüter unmittelbar, während die übrigen 11 Mrd. DM zur Produktion dieser Vorleistungen eingesetzt wurden. Insgesamt wurden dabei etwa 415.000 Erwerbstätige beschäftigt, davon rund 250.000 zur Herstellung der Investitionsgüter selbst, die übrigen zur Produktion der dafür direkt und indirekt erforderlichen Vorleistungen. Der größere Teil (55%) der Produktions- und Erwerbstätigeneffekte geht auf die staatlichen Verkehrsbereiche zurück.
Sowohl die Investition der Verkehrsbereiche im Unternehmenssektor als auch die der staatlichen Verkehrsbereiche induzieren die größten Beschäftigungswirkungen im Sektor Tiefbau. In der Rangfolge der Sektoren, in denen durch die Verkehrsinfrastrukturinvestitionen des Jahres 1980 die größten Erwerbstätigeneffekte erzielt wurden, folgen die Sektoren "Gewinnung und Verarbeitung von Steinen und Erden", "Straßenfahrzeugbau", "Übrige Dienstleistungen", "Großhandel und Handelsvermittlung" und "Stahl- und Leichtmetallbau und Schienenfahrzeugbau".
2.2 Infrastrukturinvestitionen und ihre Wirkungen auf den Wachstumsprozeß
In der ökonomischen und vor allem in der politischen Diskussion sind die Aussagen über den Zusammenhang zwischen Infrastruktur (-investitionen) und Wirtschaftswachstum gewachsen. Einerseits werden Infrastrukturinvestitionen als wesentliche Bedingung des wirtschaftlichen Wachstums angesehen. Andererseits ist es fraglich, inwieweit Infrastrukturinvestitionen überhaupt eine Rolle im Wachstumsprozeß spielen; ebenso könnten sie negative Effekte verursachen.
Gerade im Verkehrssektor haben die öffentlichen Investitionen über Jahrzehnte eine immense Bedeutung für den Wachstumsprozeß.
"Es sollte jedoch nicht vergessen werden, daß neben allen positiven Effekten der Infrastruktur auf wirtschaftliches Wachstum die Bereitstellung öffentlicher Investitionen die reale Umlenkung von Ressourcen erfordert, und daß die Finanzierung öffentlicher Investitionen z.B. über Kredite die private Investitionstätigkeit beeinflußt. Der durch den Ressourcenentzug verursachte Wachstumsverlust im privaten Sektor während der Erstellungsphase der Infrastruktur muß – wenn Infrastruktur einen positiven Wachstumseffekt haben soll – in der Nutzungsphase der Infrastruktur überkompensiert werden."
2.2.1 Infrastrukturinvestitionen erhöhen das Wirtschaftswachstum
In gesamtwirtschaftlicher Sicht ist das Vorhandensein der öffentlichen Infrastruktur und deren Verfügbarkeit eine Voraussetzung für die privatwirtschaftliche Produktion. Das Fehlen entsprechender Infrastruktur wirkt als Wachstumsschranke; d.h. die Infrastruktur steht in einem limitationalen Zusammenhang mit den privatwirtschaftlichen Produktionsfaktoren.
Investitionen in Defizitbereichen können daher einen positiven Effekt auf zusätzliche private Investitionen haben.
"So ermöglicht der Ausbau von zu gering dimensionierten Verkehrswegen den störungsfreien Anschluß der betroffenen Regionen an das überregionale Verkehrsnetz und verbessert somit deren Voraussetzungen, am volkswirtschaftlichen Austausch von Gütern und Dienstleistungen teilzunehmen. Aber auch über die Beseitigung von unmittelbaren Engpässen hinaus kann eine höhere Versorgung mit wirtschaftsnaher Infrastruktur die Wettbewerbsfähigkeit von Regionen und Volkswirtschaften verbessern.
So trägt ein leistungsfähiges Gesamtnetz von Verkehrswegen generell zu einer Erhöhung der Austauschintensität, der Fähigkeit zur Spezialisierung und damit zur Realisierung von Qualitäts- und Kostenvorteilen bei."
Eine Erhöhung des Angebots öffentlicher Infrastruktur ist gesamtwirtschaftlich immer dann von Vorteil, wenn die Nutzenzuwächse für die Volkswirtschaft höher sind, als die Kostenzuwächse infolge der Infrastrukturbereitstellung.
Für den Verkehrsbereich hat das DIW 1985 den Stand der gesamtwirtschaftlichen Infrastrukturbewertung in den alten Bundesländern dokumentiert und Produktionswirkungen anhand von Input-Output-Ansätzen berechnet. Die Rechnungen zu den gesamtwirtschaftlichen Produktions- und Einkommenswirkungen ergaben, daß eine dauerhafte Erhöhung der staatlichen Verkehrsinvestitionen um einen konstanten jährlichen Betrag von 1 Mrd. DM (zu Preisen von 1976) zu einem um 2 Mrd. DM höheren Bruttosozialprodukt führt. Den größten Anteil daran hat der private Verbrauch, der durch die im Prozeß entstehenden zusätzlichen Einkommen ermöglicht wird. Mit der höheren Produktion ist auch eine Verringerung der Arbeitslosigkeit verbunden, sie beträgt in Abhängigkeit von Wirkungsverzögerungen zwischen 9.000 und 16.000 Personen.
Für die Bewertung solcher Investitionswirkungen auf die Volkswirtschaft ist zu beachten, inwieweit die betreffende Volkswirtschaft industriell ausgereift ist.
Infrastrukturinvestitionen in einem Gebiet mit unterentwickelter Verkehrsinfrastruktur, wirken eher wachstumsinduzierend, aufgrund des Vorleistungscharakters für die Superstruktur. In der Industrialisierung- bzw. Reifephase der Verkehrsinfrastruktur wirken derartige Investitionen nur noch als Engpaßbeseitigung, die keinen ausgesprochenen Antriebscharakter mehr besitzen.
2.2.2 Infrastrukturinvestitionen mindern das Wirtschaftswachstum
Investitionen im Infrastrukturbereich können durchaus auch wachstumshinderlich sein, wenn durch die Investition die notwendige Umlenkung von Ressourcen und die Bereitstellung entsprechender Finanzierungsmittel zum Nachteil des Superstrukturbereichs stattfindet. Da Investitionen im Verkehrssektor hauptsächlich von der öffentlichen Hand getätigt werden, diese jedoch nicht unbedingt nach wachstumtheoretischen Aspekten investiert, können Infrastrukturinvestitionen zumindest kurzfristig das allgemeine Wirtschaftswachstum verlangsamen, wenn bei ihrer Durchführung große Faktormengen absorbiert werden und ihr Kapazitätseffekt erst langfristig wirksam wird.
In den industrialisierten Volkswirtschaften wird die Ausstattung mit materieller Infrastruktur, insbesondere der Verkehrsinfrastruktur, als ein Wohlstandsaspekt angesehen, der sowohl Wachstumsbezug hat, als auch mobilitätsbezogene Interessen der Haushalte berücksichtigt. Als allgemein anerkannte Hypothese kann die Aussage akzeptiert werden, daß die Infrastrukturkomponenten entscheidend von dem gegebenen Stadium der wirtschaftlichen Entwicklung abhängen: In Situation einer entwickelten Marktwirtschaft steht eher die partielle Sichtweise der Infrastrukturausstattung mit ihren Effekten im Vordergrund. Investitionen im Verkehrssektor werden hauptsächlich aufgrund wirtschaftlicher Gesichtspunkte, wie z.B. verkehrsmäßige Anbindungen von strukturell unterentwickelten Regionen. Das Fehlen derartiger Infrastruktur kann als Wachstumsschranke wirken; die Bereitstellung solcher Infrastruktur ermöglicht erst private Investitionen und zieht eine Erhöhung des gewerblichen Kapitalstocks nach sich (crowding-in). Ein hohes Ausstattungsniveau an Verkehrsinfrastruktur garantiert jedoch noch kein uneingeschränktes Wirtschaftswachstum. Zielwidrige Nebeneffekte, wie die erhöhte Belastung der Umwelt durch den Individualverkehr, wirken negativ auf den volkswirtschaftlichen Wachstumsprozeß. Daher ist "...eine gut ausgebaute Infrastruktur zwar eine notwendige, indessen noch lange keine hinreichende Voraussetzung für die wirtschaftliche Entwicklung einer Region."
Ein weiterer Grund für die kritische Würdigung von Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur als Mittel der Wachstumsförderung, besteht in den sogenannten Entleerungseffekten. "Unter Umständen kann durch ein neues Verkehrsmittel oder eine neue Verkehrsanlage die Gesamtheit aller bisherigen Unternehmen in der Förderungsregion durch den Wettbewerb von Konkurrenten außerhalb des Raumes verdrängt werden."
Immobilität und Unteilbarkeit als charakteristische Merkmale der Verkehrsinfrastruktur, sind Gründe dafür, daß Wachstumswirkungen und –möglichkeiten in diesem Bereich von ihrer räumlichen Verteilung abhängen. Die Bevölkerungsdichte kann hierbei nicht außer acht gelassen werden.
Besondere Bedeutung nimmt hierbei die Verkehrsinfrastruktur in der Phase des wirtschaftlichen Aufstiegs ein. In dieser Anlaufperiode nimmt der Verkehrssektor die Basis für die Lebensfähigkeit der neu zu schaffenden Industrie ein. So ist z.B. der Eisenbahnbau in bedeutsamer Faktor für die wirtschaftliche Entwicklung durch die Senkung der Transportkosten, Erweiterung der Märkte sowie die Entwicklung von Grundstoffindustrien.
"Der sogenannte ‚take off‘, gekennzeichnet durch einen Anstieg produktiver
Investitionen auf über 10% des Nettosozialprodukts, wie durch das
Hervortreten industrieller Sektoren mit hohen Wachstumsraten, wird vom
Vorhandensein eines politischen, sozialen und institutionellen Rahmens,
der diese Impulse und die möglichen Effekte ausnutzt, entscheidend
gefördert."
Aberle, G. (1996): Transportwirtschaft, München
Buhr, W. (1975): Die Rolle der materiellen Infrastruktur im regionalen Wirtschaftswachstum, Berlin
Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung (1994): Wechselwirkungen zwischen Infrastrukturausstattung, strukturellem Wandel und Wirtschaftswachstum, Berlin
Frey, R. (1972): Infrastruktur. Grundlagen der Planung öffentlicher Investitionen, Tübingen
Henne, W. (1979): Die Bedeutung von Infrastruktureffekten im Rahmen urbaner Dezentralisierung, Hamburg
Jochimsen, R. (1966): Theorie der Infrastruktur. Grundlagen der marktwirtschaftlichen Entwicklung, Tübingen
Plogmann, F. (1980): Die Bedeutung der Verkehrsinfrastruktur für das regionale Entwicklungspotential, Münster
Simonis, U.E. [Hrsg.] (1977): Infrastruktur. Theorie und Politik, Gütersloh
Trunzer, Hans F. (1980): Infrastrukturinvestitionen und Wirtschaftswachstum, Bad Honnef
Wink, R. (1995): Verkehrsinfrastrukturpolitik in der Marktwirtschaft. Eine institutionenökonomische Analyse, Berlin